電動車要真正的大面積布局，車企就必須主動擔起相關工作，探討如何更高效地提高充電樁數量。
總結這半年國內汽車行業，沒有比電動車更火的領域。在中央與地方政府接二連三的出招下，電動車發展邁入了快車道。
數據顯示，5月，我國新能源汽車生產3770輛，同比增長98.32%。其中，生產插電式混合動力乘用車1014輛，同比增長567.11%，插電式混合動力商用車539輛，同比減少4.26%。生產純電動乘用車1851輛，同比增長176.68%。今年以來，我國新能源汽車已經連續4個月產量超過3000輛，前5月產量總和已經達到1.74萬輛，接近于去年全年1.76萬輛。
這其中，最火的無非是“特斯拉”，一方面，它的一舉一動關系著不少股票的上躥下跳；另一方面，維權、砸車等負面信息也充斥著媒體版面。
可以說，特斯拉這個被標上電動車行業“變革者”，一直沖在最前沿（這里并非指技術最前沿，而是宣傳造勢的最前沿）。
最近，特斯拉又上演了兩次大鬧劇。有媒體報道，特斯拉新車在進關時，遭相關部門“扣車”，主要是有關單號和車架號不符合，車輛需要返回美國重新報關。另外，在特斯拉北京亦莊維修站，一位憤怒的車主砸碎了一輛特斯拉的前擋風玻璃。
車主方面羅列對特斯拉各種不滿，包括沒按特斯拉承諾的中國首批車交車；特斯拉道歉后，沒有履行六周交車承諾；沒有按其承諾為31位車主逐位安充電樁；沒有為車主提供限量版銘牌；將維權車主拉入黑名單，不提供基礎服務；態度蠻橫，基本回答就是無車可交；質量存安全隱患，屏幕經常死機。
在這里，同樣是電動車推廣，來看看另外一家進口汽車品牌所做的工作。去年9月，該品牌在國內全球同步發布電動車，并宣布今年下半年導入銷售；上月，該品牌與國家電網、上海世博發展集團打造電動車推廣示范區；上周，與北京華商三優新能源科技有限公司達成合作協議，啟動電動汽車充電設備安裝服務。
在特斯拉車主投訴中，可以看出，主要有兩類問題，一是基礎措施沒做好——充電樁沒安裝，這是最基本問題，也是電動車最要命問題；二是產品質量不穩定。
一個是上市后遭遇各種維權，一個是上市前開展各種前期工作。兩者迥然不同的操作路線，這也給自主品牌提了個醒，在電動車市場不斷升溫的背景下，需要更多務實的基礎工作作為支撐。
目前，國內自主品牌電動車推廣，無論是比亞迪、北汽，還是江淮，更多是政府與企業的大規模采購，真正私人購買還比較少。而在政府與行業采購下，配套措施基本能覆蓋，避免了許多服務帶來的糾紛。
未來，一旦要真正實現大面積私人購買，這兩個跨國品牌的典型案例則說明了，汽車作為大件消費品，必須扎實做好售后服務工作。
目前，為了扶持新能源汽車發展，在政府的規劃中，明確地寫入了要興建一定數量充電樁，但這些充電樁基本屬于公共措施，猶如加油站一樣，并且從長遠來看，數量有限。
以廣東剛推出的《關于加快推進珠江三角洲地區新能源汽車推廣應用的實施意見》為例，明確提出了，新建汽車4S店和公共停車場、居民小區停車場、加油站要裝一定數量的充電設施，充分利用路燈網絡、咪表停車位等電力資源建設充電樁；繁華商業區、大型商場均要逐步開設具備充電裝置的新能源汽車停車位。但明確修建的數量從長遠來看，肯定無法滿足需求。
這就意味著，電動車要想真正的大面積銷售，車企就必須主動擔起相關工作，探討如何更高效地提高充電樁數量。比如與開發商合作，進入相應樓盤等等。
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