中國電動車的發展出現巨大反差
由于電池與電驅技術的發展，以及多種能源轉化為電能的趨勢，不同形式的電動汽車（包括純電動汽車和不同程度的混合動力汽車）在國際上受到共同關注。我國起步也不晚，但由于傳統汽車開發技術的差距，發展受到限制。
2001年開始，科技部投入8.8億元全面啟動863電動汽車重大科技專項，制定了“三縱三橫”的總體研發布局：以混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為“三橫”，全面構筑電動汽車的技術平臺。
國務院發布的《節能與新能源汽車發展規劃（2011-2020年）》提出，到2015年，純電動汽車與插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
但截至上一輪補貼政策結束的2012年底，全國累計推廣3.9萬輛新能源汽車。2013年上半年，新能源汽車銷量為16381輛，與預定目標相差較遠。政府支持的高指標電動汽車發展緩慢，而政府不支持的低端經濟型純電動汽車發展迅速，和政府的意愿產生了非常大的反差。
特斯拉并不能解決中國新能源汽車發展的問題
2010年底，受發改委委托，中國工程院和科學院共同完成了《“十二五”戰略性新興產業新能源汽車發展戰略研究》的咨詢報告。該咨詢報告濃縮為四句話就是：“市場引導、低端切入、扶低促高、多層次發展”。三年多來，雖多方呼吁，但政府的行政審批態度基本未變，至今仍沒有出臺受老百姓歡迎的電動車政策，從而導致新能源汽車市場并未朝著政府預期的方向發展。
目前，國際石油危機有緩解跡象，雖然內燃機汽車的生命力依然強勁，但低碳化要求與日俱增。定價6.99萬美元的特斯拉Model S的銷量竟然超過了定價3.91萬美元的雪佛蘭沃藍達。特斯拉現象說明多層次發展新能源汽車的可能性與必要性。目前我國大力提倡學特斯拉，我覺得并不是應該提倡的方向，我們可以在技術上讓一部分人或者個別企業追趕特斯拉，也可以發起和特斯拉的競爭，但特斯拉并不能解決中國新能源汽車發展的問題。中國電池網（微號：mybattery），中國電池行業最具價值的垂直門戶，www.itdcw.com。
汽車發展不能遏制也不必遏制
目前我國的汽車產銷量還在繼續增長，現在汽車保有量已經超過一億輛，大城市不堪重負，有人主張剎車。我國汽車保有量從人均看，只是世界平均密度的一半、美國的1/10、日本的1/8。作為正在崛起的泱泱大國，將來肯定會達到、甚至超過國際平均水平。從發展趨勢看，我國汽車產銷量的增長不可阻擋。
那發展空間在哪里？用什么車去滿足需求？我認為發展空間在中小城市和農村，應在這一區域發展低碳化、利用低谷電的車。我國每天有九億度低谷電，不用不但浪費，而且有害。粗略計算，一輛車一天充九度電，正好可滿足一億輛小型電動汽車的消費，與現有的汽車保有量相當。這樣即使汽車密度翻一番，達到了國際平均水平，我們也沒有消耗多余的能量，因為用的是晚上的低谷電，晚上充電，白天跑車。這種模式基本不需要增加能源消耗，在不增加環保壓力的同時，就能實現汽車保有量翻一番。因此，結論就是：應充分利用夜間低谷電，先在農村和中小城市主要發展低端電動汽車，同時在不同城市發展不同車型，大力發展不同層次、不同形式的電動車。
目前一個現實的目標就是，盡量讓原有的一億輛車碳耗不再增長，并且盡量低碳化。設想不遠的將來，我國汽車密度增到世界平均水平，新增的一億多輛小型電動車基本都用低谷電，從而大大提高我國汽車低碳化水平。關于發展什么新能源車這事不能太絕對化，不能人為固定什么車型不發展，要多層次發展，如純電動車、混合動力等，各種形式都要發展。
目前美國汽車平均油耗是24.1英里/加侖（約合百公里油耗9.76升），有關機構提出了低碳化的目標，預測到2025年將達到54.5英里/加侖（約合百公里油耗4.32升），低碳化水平約提高56%。如果我國政策適當，通過之前我提出的用多余低谷電的辦法，我們就能實現不低于美國的低碳化指標。
目前的爭論是市場與權力的沖突
目前關于發展什么電動汽車的爭論，我認為是市場與權力的沖突。爭論與否要看主導是誰，是正義的還是非正義的爭論。政府不給發準生證，老百姓還不能爭論，不能呼吁嗎？這是正義的爭論。
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