過去數十年，為什么沒有中國人獲得諾貝爾獎？這是一個值得反思的問題。同樣，中國為什么無法產生特斯拉這樣的創新型企業也值得深究。“13億中國人，只允許8個人、10個人可以玩兒，能創造奇跡嗎？”吉利控股集團董事長李書福的話道盡了企業家的無奈。
汽車行業動輒數億元起步的投資門檻，讓后來者很難獲得如李書福當年那般“一次失敗的機會”，甚至很多資本都已經喪失了投資實業的興趣，因為這個行業雖然利潤高，但無法賺到快錢，且行業缺乏明確的準入和退出政策，資本無法及時抽身，只能一條道走到黑。
由于政策邊界的模糊不清，許多創業者不敢輕易涉獵。現實的情況是，企業在決策時往往還要試探政策的邊界到底在哪里，而政策制定者對于政策的解釋又過于隨意。在去年的全球汽車論壇上，廣汽集團總經理曾慶洪就以“第一個響應國家重組，結果第一個上當”來炮轟國家政策解釋的多變性，發改委是一個說法，證監會又是另一個說法。
其實，曾慶洪抱怨的是，沒有明確的產業重組政策，企業耗時耗力，一個看似簡單的長豐重組項目最后歷時3年，且重組代價巨大。
另外，由于產業政策的限制，新項目要經過環保部、發改委、商務部、工信部等部委的層層審批，一些重大的重組案甚至還要經過國務院。目前，企業的投資戰略周期都很長，當下的投資押寶的常常是5-10年后的市場。
近十年來，中國汽車市場因持續高速穩定增長，成為了冒險家的樂園，膽大者成為了勝利者，然而，沒有人能完全預料未來5-10年的市場究竟會怎樣。一旦出現錯估，高額的投資將化為烏有。
去年10月，商務部對外投資和經濟合作司商務參贊陳林在一次論壇上提出，企業應該深刻研究股比開放后帶來的影響。與此形成鮮明對比的是，中汽協秘書長董楊一句情緒化的“誰開放股比誰就是大漢奸”，激起了業界熱議。
目前，中國汽車產業政策規定，外方不得在合資公司股比超過50%。由于外方擁有品牌、技術、管理、資金等方面的優勢，因此，多數合資企業都維持著50%:50%的股比。
一旦股比限制放開，新的博弈在所難免。業界普遍擔憂的風險在于，若現有的平衡被打破，外方另起爐灶，棄合資而改獨資，將對中國汽車企業甚至是整個產業帶來巨大的沖擊。中國車企不僅將難以從現有的合資體系中賺取巨額利潤以支持自主品牌的發展，甚至將失去獲取先進技術的機會。
不過，中國汽車企業已今非昔比，在資金和管理經驗上也不再是“一窮二白”，適當的施壓，也有利于中國車企改變對政策的習慣性依賴，真正獨立起來，想辦法修煉內功。
此外，對于導致目前流通領域抱怨不斷的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，業界促其修改的呼聲不斷。政策的出發點或許是好意，但也讓經銷商處于被動地位，與廠商之間的矛盾也日益突出。放開限制，讓經銷商更加自由、平等，也有利于形成一個成熟的汽車流通市場。
過去十年是中國汽車躍進式增長的十年，但政策顯然沒有跟上這個步伐，許多政策已不再適應當下的環境，只有讓政策放手，才有可能帶來更大的改革紅利。在這個過程中，雖然陣痛難免，但能在“適者生存”的大浪淘沙中脫穎而出者，必將修煉成真正的強者。
正如李書福的肺腑之言，“讓創業和創新精神在明確、合理的邊界內隨心所欲地發揮”。
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