新的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》相比以往的有關文件要求更加明確，實施措施更加具體，但是根據歷史經驗，很多人仍然持懷疑態度。新能源汽車實際上是一項巨大的社會工程，現在看來，技術已經不是主要問題，關鍵還是社會配套措施。
北汽集團董事長徐和誼曾經感慨，電動汽車私用推廣最大的難度還是建充電樁，發展電動汽車需要全社會力量一起使勁兒。一個充電樁問題就反映了新能源汽車推廣難題的方方面面。
有人建議，可以先在政府和機關的停車位設置充電樁、推廣電動汽車。但是這一措施能否解決私人電動汽車或插電式混合動力的充電問題是讓人懷疑的。據深圳某媒體報道，目前深圳一共有電動出租車600多輛，是全國電動出租車最多的城市，但是出租車司機經常反映車輛充電不方便，不光充電樁的數量少，有的充電站干脆不讓進，還有的充電站設施損壞也無人修復。武漢市“散落在各個停車場的130根充電樁形同虛設”。
國家四部委通知中規定，中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面。但是這個“具體獎勵辦法及標準另行制定”，就使地方政府處于觀望。
上海市規定：“規劃新建的公共停車場、居民小區停車場、超市、商務樓等停車場充電樁按車位總數10%配置，對已建成各類停車場的充電樁配置視具體情況確定。”然而在老舊住宅小區里設置新能源車的充電樁要受到占用有限的停車位等因素的制約，需得到小區物業、業委會的協調支持。據報道，上海目前的新能源車充換電站和充電樁的投資、建設和運行均由市電力公司承擔，但充換電服務的價格體系還未確定。
去年有統計顯示，北京有機動車500余萬輛，但停車位數量不足250萬個，原有的老建筑沒有配建停車位，近些年的建筑配建數量不足，交通委負責人表示新的停車設施將主要建在四環以外。而所謂的停車設施多數不過是在路上劃幾條線。在停車本身就非常困難的情況下，消費者每天像打游擊一般尋找停車地點，那充電樁能立在哪里呢？
國家有關部門負責人提議對購買電動車在搖號上牌等方面實施一定程度的特殊待遇，但是北京市已經表示新能源汽車也要參加搖號，2014年北京的搖號指標將從2萬多減少到1萬多，誰還會為電動車去參加如抽獎一般機會渺茫的搖號？
從技術上看，插電式混合動力車具有相對較強的競爭力，對充電設施的依賴也低于電動汽車，車企更可以通過插電式混合動力車的過渡實現電池技術的逐步提升。然而，此輪補貼政策將插電式混合動力車的補貼由之前的最高5萬元改為統一的3.5萬元。實際上，在限定了純電狀態續駛里程必須大于50km的前提下，補貼標準的變化透露出對插電式混合動力車的扶持力度進一步弱化。
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