電動汽車相較于燃油汽車具有續駛里程低、充電時間長、低溫電池性能差等技術特點，故現有技術條件下存量出租車電動化不僅要考慮技術和經濟可行性，更需要考慮其實現路徑。
本課題組根據電動汽車的技術現狀以及我國城市區域分布特點，在前期技術和經濟可行性研究的基礎上提出了我國存量出租車電動化應堅持“純電技術路線，系統利益分配和管理模式創新，分階段分區域逐漸推廣”的路徑，并且提出了現階段存量出租車電動化的政策建議。
一、技術路線
純電動汽車仍是出租車電動化的首選對象。目前可以為作為出租車的電動乘用車類型主要有純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
現階段，純電動和插電式混合動力汽車技術相對較為成熟，但插電式混合動力汽車仍然可以采用化石能源作為動力來源，不能完全實現零排放，尤其作為出租車系統用車，出于方便和習慣，基本當燃油車使用，不能達到出租車電動化的“節能、減排”目標，更難以達到示范推廣效果。
與純電動汽車同作為零排放的燃料電池汽車（運行過程中排放水），在技術方面具有加注氫氣時間短（<10分鐘）、續駛里程長（>400km）等優點，使用便捷性與燃油車相當甚至超過，符合出租車運營效率高、續駛里程長的要求；但從經濟上考慮，其車輛成本較高、短時期內難以實現規模化和市場化。
隨著技術的發展，未來增程式燃料電池汽車（電動+燃料電池）的研發成功和市場化可能會為電動出租車提供更加合適的選擇方案，但具體要根據當時的技術、成本及運營模式重新進行技術、經濟性評估。
我國城市存量出租車電動化推進路徑主要通過三方面實現，即純電動技術、城市級公共充電基礎網絡和電動出租車信息系統平臺建設，共同推進并實現我國城市存量出租車電動化，如圖1所示。
純電動汽車技術需要根據各城市出租車日均行駛里程及載客里程，配合購車成本選擇合適的電動汽車車型，例如大中城市選擇續駛里程大于200公里的車型。
城市級公共充電基礎設施網絡的建設，建議根據城市出租車電動化的數量、車型選擇和充電時長等確定車樁比和服務半徑的原則，進行公共充電基礎設施布局。
電動出租車信息平臺的建設，需要政府整合城市出租車的車輛和司機信息，以及全市公共充電基礎設施信息，實現“車、樁、人”一體化信息系統建設，達到“車、樁、人”實時互通互聯，實現出租車行業的管理系統化、智能化。
二、經濟性
電動出租車不僅需要從技術上滿足乘客日益增長的較高出行需求，還需要滿足公司和司機達成相對穩定的利益結構才能實現穩定發展，需要結合先進技術和平臺進行利益分配系統和管理模式調整，提升電動出租車系統（公司和司機）的經濟性。
本課題研究發現電動出租車在現有政策下較燃油出租車具有經濟優勢，但由于內部利益分配體制和管理模式仍延續傳統方式，導致這種經濟優勢很難體現出來。電動出租車系統需要根據其特點進行利益分配和管理模式調整，有效提升系統經濟性。
電動出租車系統需打破原有的利益分配結構，建立新的利益分配體系。電動出租車與傳統的出租車在運行模式、使用能耗甚至信息渠道等方面都有較大的區別。據本課題研究，選取的典型城市中電動出租車系統整體盈利性優于傳統出租車系統，但由于現有電動出租車公司的經營管理延續了傳統出租車的模式，使得出租車系統看似盈利性較差（出租車公司和司機不能實現雙盈利）。電動出租車若想形成穩定的發展，需要重新進行系統內部利益分配結構調整，如調整司機的管理費額度或者收取方式，找到電動出租車公司和司機的相對穩定利益平衡點。
另外，優化出租車管理系統，提高服務質量，提升系統經濟性。政府或出租車公司可以考慮在新的管理系統中增加出租車系統評價模塊，實現乘客與司機的互評并形成數據庫，可以為政府了解乘客需求、優化城市出租車系統提供數據支撐，優化系統經濟性，并且間接約束乘客與司機的行為，提升乘客和司機的整體素質。
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