我現在作為一個創業者，自己在造車，在造車的過程中有一些感悟。誰可以顛覆我們的內燃機車？美國的一家調研機構報告顯示，到2024年，我們擁有一輛車的總成本，內燃機車最高，而純電動汽車則最低。在未來，電動車將會改寫汽車歷史，成為內燃機車顛覆者。
在過去一百年來，車企一直在追求動力性能的不斷提高，給用戶更好的感受，但如今電動車已經顛覆了傳統汽車原來在機械性能上的優勢。而現在的年輕人，尤其是85后、95后，這些人可以稱為互聯網的原住民，對于汽車的要求已不僅僅是機械性的，所以汽車已經由四個輪子加兩個沙發、擁有單純的交通工具屬性延伸到四個輪子加一個“蘋果”的智能化屬性。萬物互聯給我們帶來了新的機會，如何滿足年輕用戶對于智能終端式的汽車的追求？
關于互聯網造車的說法，其實我自己認同這個名字，用互聯網是造不出車的，但是我們順應互聯網造車的形勢，它的“坑”到底在什么地方？我在進入這個行業之前，一直在反思。比如，資質如何取得。最早我們在關心工廠到底在哪？是否要去建？這在汽車圈也出現過辯論，到底是不是應該自己建工廠？其實中國汽車工業發展這么多年，已經建立了龐大的制造產業，汽車產能過剩被屢屢提及，但是在創新和為用戶提供更好的產品方面，其實做得還遠遠不夠。我們缺的不僅是越來越新越好的生產工廠，還有到底如何定義一款車，一款面向年輕人、面向未來的車。所以我們認為應該與擁有流水線的工廠合作，讓他們幫我們一起解決制造問題。
我曾讀過一篇文章，一百人如何造一架航天飛機？這是比汽車更加系統的工程，他們的結論是擁有非常高效的協同網絡。如何造車呢？我們的答案是在高效資源整合下協同合作。
對車企而言，完整的供應鏈是非常復雜的事情，其重中之重是用什么標準管理。第一是在傳統機械方面發力，用我們的廠商的標準進行制造，讓我們的系統滿足不同的要求。還有錢的問題，業內普遍認為造一輛車沒有20億元是搞不定的，作為一家新型的創業公司如何達到20億？其實我的答案很簡單，在合適的階段用合適的錢。不需要一步到位，先融到錢去做事。量產以后就是另外一個情形。對創業團隊而言會有一定的緊迫感和壓力。
互聯網造車勝在什么地方？從一個行業進入另外一個行業時，最怕受到輕視，對任何一家互聯網造車公司而言，機械工藝方面普遍偏弱，因此要把自己最不擅長的事交給擅長的合作方去做。雙方形成非常緊密的合作關系，同時不盲目自信，才能順利解決問題。
有兩點非常重要：第一，破壞是創新的勇氣和能力。第二，以人為本、以用戶體驗為核心的產品觀。以通用汽車為例，它曾在電子和航天領域做得都不錯，但是通用汽車一直抱守觀念：我們是一家傳統的車企，所以它陸續分別將系統賣給了其他企業，用來補貼汽車版塊。這些年來，汽車已經發生了翻天覆地的變化，汽車電子在汽車行業特別是在整車里所占的比例已經非常高了，高達40%—50%，通用汽車把賺錢的業務賣掉了，等于把自己的未來已經賣掉了。從這個角度看，我們認為傳統車企在技術、研發上的投入，在其整個工作流程上其實都限制了自己的創新發展。
我們認為汽車行業一百多年積累下來的東西非常重要，我們從來沒有認為靠一個網就能夠解決造車問題，所以我們抱著敬畏傳統的心態去做。汽車在不斷走向智能化、互聯網化，現在年輕人可以一天不開車，但不能一天沒有網，如何能夠讓用戶在駕駛的過程中隨時享受網絡給我們帶來的方便以及更安全的體驗？傳統車企做得還不夠，但新型企業可以發揮自己的優勢。
汽車智能包括三個層面，車、車的服務以及我們的生活。在過去我們都以車為核心討論智能化，就像以前以地球為中心一樣，這個觀點我認為是不對的。現在我們應該以人為核心討論我們的車，包括車身、智能化等，所以車必須在未來也與我們的可穿戴設備、智能家居、智能生活和智慧城市結合起來，這才是智能汽車真正的未來。所以我們的目標就是造一輛真正懂你的電動汽車，這個目標很簡單，很樸素，但是卻非常難。
（作者，智車優行聯合創始人兼CEO沈海寅，本文根據沈海寅在車云網主辦的「智·享第三空間」吉利博越2015LINC汽車創業大賽上的演講內容整理，沈海寅曾任360副總裁、金山軟件集團副總裁）
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