在限行限購城市增多、政策紅利不斷的共同撬動下，新能源汽車已逐漸發展成炙手可熱的新興市場。然而，隨著新能源汽車保有量的不斷增加，來自政策層面及市場層面的問題也開始集中爆發出來。
據不完全統計，2015年僅中央層面出臺的有關新能源汽車鼓勵及引導政策就有20余項。但經過市場的檢驗后，依舊存在地方保護、基礎設施欠缺、部分新能源鼓勵政策遲遲未能落地等現象，這也讓業界開始反思現有政策的合理性。
而來自市場層面的一組數據更加令人堪憂。中國質量協會與全國用戶委員會發布的2015年中國汽車行業用戶滿意度（CACSI）測評結果顯示，目前我國新能源汽車用戶滿意度水平很低，僅65分，比傳統燃油汽車低14分。新能源汽車的品牌形象、質量和感知價值水平都遠低于燃油汽車。用戶對新能源汽車的抱怨率為34.5%，是燃油汽車的2.4倍。
上述測評結果同時對“用戶對于新能源汽車主要不滿的問題”做出了統計，主要集中在：續航短、充電時間長；車身裝配質量差，內飾做工粗糙，有異響。而新能源汽車用戶對政府提出的主要建議包括：加強各類配套設施的建造，尤其是加大充電站的建設力度；取消地方保護主義，讓更多企業參與競爭，為用戶提供多樣化的產品和服務等。
政策查漏補缺
近年來，密集出臺的新能源汽車發展政策推動了這一市場的快速發展，但其中仍有不盡如人意的地方。一些政策僅聞其聲卻遲遲不見落地，而另一些已經落地的政策卻造成了諸如地方保護等不良后果。
盡管2015年我國新能源汽車市場的產銷規模已躍居世界第一，但從全國的推廣情況來看，由于地方補貼的存在，許多新能源汽車市場已退化為半封閉市場。
目前，我國共有88個推廣示范城市，各個示范城市的地方保護措施五花八門。有些城市對車型設立不合理要求，如政府要求企業在當地設立生產或銷售公司，比如廈門、深圳、西安等城市都要求外地企業必須在當地設立獨資的汽車銷售機構，還有的城市要求設立生產企業；有些城市不公布補貼的實施細則，由于新能源汽車推廣方案落實不到位，很多車企在這些城市拿不到地方補貼；此外，更有城市推出苛刻的“超國標”要求。《2015年江蘇省新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施細則》提出，“乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里(以先到者為準)的質保期限”。即便在擁有全國最豐富備案車型的北京，插電式混合動力汽車依然無法在此備案，也就是說插電式混合動力車型無法享受單獨搖號、地方補貼等優惠政策。
地方保護所導致的購買權利限制及真金白銀的價格差異也意味著，在這些城市，消費者無法完全按照自己的喜好購買心儀的新能源汽車產品，只能在各地給出的“固定名單”中挑挑揀揀，可選車型大打折扣。
這僅是消費者在選車時遇到的問題，而在真正使用中，一直認為新能源汽車比較經濟性的理論也受到沖擊。此前，北京市科委曾有消息稱，北京市即將出臺純電動車免收過路費、停車費等一系列利好政策。但是時至今日相關政策仍未落地，由此帶來的問題是，在繁華市區的公共充電樁充電，往往在充電費用的基礎上還要加收高昂的停車費。
以位于東城區地壇南門的充電站為例，在已投入使用的30個充電樁中，分別有10個快充和20個慢充電樁，這些充電樁為國家電網所有。具體收費標準為：純電費0.87元/度，服務費0.4元/度；按照該地點白天停車收費的標準，還需收取10元/小時的費用。按照這樣的費率計算，啟辰e30完成一次充電大約需要充入20度電，快充樁耗時約為2小時，總共花費超過45元，其中有近一半的費用為停車費。而在公共充電樁中，國家電網0.87元/度的電費算得上便宜，普天充電站純電費用則為1.2元/度。如此算來，與傳統汽車相比，新能源汽車在使用時的經濟性優勢已經蕩然無存。
鋰電池產業鏈企業推廣，鋰電網（li-b.cn）歡迎投稿。
