當2014年汽車行業還在爭論新能源到底該走什么路線、甚至該不該走時，2015年的爆發式井噴讓對新能源汽車的懷疑之聲戛然而止。
不過，剛剛步入2016年不久，部分汽車企業大肆騙補的行為被媒體曝光，并引發廣泛關注。實際上，這在業內早有傳聞，只是一直未得到證實，此次曝光也是業內對新能源汽車過快發展的一種反省。對于此次事件，國家相關部門的態度更難得一致且堅決。
雖然目前尚未確定哪些企業涉嫌騙補，但是根據媒體曝光的騙保手法，一些帶“國”字頭的國有大型汽車企業的新能源項目存在嫌疑。
業內在呼吁對新能源汽車騙補行為進行嚴格督查審核之時，對新能源補貼政策存在的合理性也提出了部分的懷疑，認為新能源補貼發放過于隨意才導致了某些企業認為有利可圖，紛紛上馬所謂的新能源項目。
不過，政府對于新能源補貼的收緊態度已然明確，雖然這場自2013年開始的新能源狂奔使得中國在全球新能源汽車市場當中站到了前列，但是非理性、非良性的發展無法持久，這是上下皆知的問題。
事實上，消費者對于新能源汽車的接受，并不是出于對新能源汽車的接受和認可，更多的是對一些一線城市的限購和限牌政策的無奈之舉。不少來自北京、上海等地的新能源車車主對時代周報記者表示，很多標稱能續航160公里的純電動車，實際只能跑120公里，而無論夏天開冷氣還是冬天開暖氣，都嚴重影響續航里程。
而包括北汽、上汽、廣汽、比亞迪等這些汽車企業的新能源項目，之所以能夠在某一特定地區有所表現，基本上都是依靠國家和當地政府的補貼來降低新能源車的成本，使其價格與同級別燃油車接近，再加上如上海、廣州等地方政府對新能源汽車免牌的政策推出，才讓新能源汽車有了一定的發揮空間。
當新能源汽車發展上升至國家戰略層面，再加上新能源汽車市場的銷量井噴，一些在新能源項目有所表現的企業如北汽、上汽、廣汽、長安、比亞迪、吉利等紛紛提出了自己的新能源戰略。
其中，北汽新能源提出2020年將實現銷售20萬輛；廣汽到2020年自主與合資新能源汽車產能規模突破20萬輛；長安到2020年，新能源車型將占長安自主品牌車型7%-10%，到2025年累計目標銷量突破200萬輛；吉利則提出到2020年實現新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上，其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。
根據中國汽車市場過去5年的發展變化，我們無法準確預計5年之后汽車市場會有怎樣的變化，但是依靠補貼催生出來的世界第一新能源汽車市場似乎難以維持。
蔚來汽車創始人、董事長李斌表示：“政府補貼和扶持可以快速啟動市場，但不會讓用戶喜歡上電動車。一些利用政策紅利，不顧用戶體驗推出的產品，其實會極大地傷害這個行業，制造負面口碑。事實上，電動車用戶正被不好的用戶體驗懲罰。”
無論是純電動車還是混合動力車型，在與傳統燃油車進行市場競爭時幾乎沒有優勢可言，補貼成為了拉平兩者差距的杠桿。而當補貼減少甚至取消之后，產品如何應對市場需求，廣汽、上汽、北汽等企業對此都沒能作出正面回應。有業內評論表示，企業現在只能走一步看一步，畢竟具體政策如何落實還不好判斷，但是日子肯定沒有之前好過了。
另一個可以肯定的是，假若騙保行為真如媒體所描述的只是冰山一角，那么2016年將是新能源汽車企業的洗牌之年。
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