在高強度、多層次的激勵政策拉動下，中國新能源汽車產業的車輪終于開始加速轉動，成為2015年中國乘用車市場為數不多的亮點之一。在短短數年內躍居新能源汽車第一大國，產銷量占到全球總量一半的事實，讓樂觀主義者重新看到了“彎道超車”的希望。進入2016年，從主機廠、研究機構到政府部門傳出的消息顯示，新能源汽車這把火還會燒得更旺。
然而另一方面，爆發式增長往往帶來后遺癥。從用戶體驗、地方保護到技術路線之爭，一系列先前被利好政策掩蓋的問題，隨著新能源汽車的商業化推廣初露端倪。此前媒體熱炒的“騙補”事件，僅僅是大格局下的冰山一角。不少有識之士開始意識到，完成起步加速的中國新能源汽車依然面臨“跑偏”的危險， 一場以行業規范化為目的的持久戰才剛剛打響。
政策盛宴下群雄畢至
中國新能源汽車產業前景可期但亟待引導，也是從日前召開的“2016中國電動汽車百人會論壇”上傳出的明確信息。無論與會的企業老總、行業專家還是官方代表，都表達了對過去一年的認可和對未來一年的期許；同時，外界也得以藉此窺探相關產業政策今后的調整方向。
成績本身已無須多言，幾組數字即可說明一切：2015年，中國新能源汽車累計生產340471輛，同比增長3.3倍；累計銷售331092 輛，同比增長3.4倍。其中，純電動汽車產銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍；插電式混合動力汽車略遜一籌，但產銷依然分別完成85838輛和83610輛，同比分別增長1.9倍和1.8倍。
新能源汽車的公眾認知度不斷提升，一些明星企業和明星車型嶄露頭角，自然讓來自主機廠一方的聲音充滿自信。作為純電動路線的代言人，北汽集團董事長徐和誼在本屆百人會論壇上發言稱，“特斯拉模式”代表了新能源汽車的未來；新能源汽車的崛起折射出汽車產業總體的變化；北汽集團矢志保持先發優勢，打贏市場遭遇戰，立于不敗之地。
以插電式混動路線領軍者身份登場的比亞迪董事長王傳福則在會上直言，相比國外主要以市場因素驅動，中國對新能源汽車的政策支持是一大優勢。他大膽預測：在體制優勢推動下，從2020年開始后的10年間，中國國內的商用車及乘用車將實現全面電動化。
由于政府目前針對新能源汽車的扶持政策大多僅由自主車企獨享，北汽、比亞迪等企業取得了相對跨國車企的先發優勢。不過，巨大的市場容量，讓身處政策庇護傘之外的國際巨頭，同樣在尋求分食新能源汽車這塊蛋糕的可能。本屆論壇上，大眾汽車中國區總裁兼CEO海茲曼強調了大眾在未來3到5年內，依托平臺化技術在華投放15款相關產品的規劃；一向被認為不甚重視純電動及插電式混動技術的豐田，也通過豐田汽車研發中心（中國）有限公司北京分公司總經理伊藤伸一之口確認，該公司今后同樣會發展上述兩類車輛。
此外，如何對扶持政策本身加以細化調整，也引起了業內人士的熱烈討論。特別是前段時間曝光的部分企業騙取新能源補貼一事，其不僅造成了資金的浪費，無助于產業水平提升，同時也是對真正用心投入新能源汽車相關技術研發的企業的傷害。為此，工信部等國家相關部委已于上周發文，要求啟動針對新能源車企的核查工作。參加百人會論壇的國家863計劃特聘專家、全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛主張，先前曝光的拆卸倒賣動力電池、“左手賣、 右手買”等亂象一經查實，應考慮取消相關企業的生產資質。
用戶體驗與成本難題待解
正如各界代表所公認的那樣，中國的新能源汽車產業之所以異軍突起，在汽車市場總體增速趨緩的大環境下欣欣向榮，首要原因依然在于：中國政府出于能源結構調整，提升產業競爭力乃至環境保護的目標，推出的扶持政策力度之強，全球罕有。更重要的是，即便財政補貼在今后幾年面臨“退坡”，為確保新能源汽車產業獲得持久動力，政策之手在可預期的未來仍然不會淡出。這一判斷的背后，則是新能源汽車產品力依然不足的現狀。
事實上，隨著產銷量的跳躍式增長，新能源汽車用戶體驗差的缺陷，也在過去一年間逐漸浮出水面。特別是在堅持純電動路線的北京，問題尤其顯著。
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