近十年來，中國汽車產業飛速發展。在成為了世界第一產銷大國后，汽車工業與環境、能源、交通間的矛盾也日益尖銳。“節能減排在汽車行業的必要性毫無爭議——應該得沒道理。其實，節能減排不僅僅是一項工作，也是一種生存理念下的生活方式，只有將其溶化在血液里，才可能真正落實在行動上。這應當是一種覺悟，一種理念，一種精神”。
節能減排無可爭議，但路徑卻值得商榷。美國的電動車企業，曾經在美國政府較大的政策力度扶持下，快速發展。但時至今日，“美國電動車行業的三劍客——Coda已死、菲斯科將亡，只剩下形單影只的特斯拉。電動車企業在美發展遭遇挫敗”。
另外，美國政府也放棄了之前設立的2015年前實現100萬輛電動車累計銷量的目標。美國的電動車發展政策正在修訂之中。
“在國際電動車企業頻現危機的當下，我們是否也該考問下中國的電動汽車戰略呢”？
今年，國際上倒閉的電動車相關企業并不在少數，這給把電動汽車確立為發展方向的中國提了一個不小的難題：中國電動汽車的發展戰略是否應該調整了？
最近一段時間，有關電動車發展的討論如火如荼。先是今年4月，隨著美國能源部施壓償還近兩億美元政府貸款，電動車制造商菲斯科考慮申請破產保護，中國企業包括吉利汽車、東風汽車等，與菲斯科進行談判的傳聞不時傳出，隨后這些企業又都退出收購。今年5月1日，Coda向美國特拉華州破產法院申請破產保護。緊接著，6月11日，美國電動車制造商Coda控股公司發布文件稱，其破產保護申請已經獲得法院批準，其資產將以2500萬美元價格售予買家。菲斯科和Coda公司是美國三大電動車企中的兩家重量級企業，他們的現狀給電動汽車的發展蒙上了一層陰影。
今年，國際上倒閉的電動車相關企業并不在少數，這給把電動汽車確立為發展方向的中國提了一個不小的難題：中國電動汽車的發展戰略是否應該調整了？
電動車企業進退維谷
在美國，破產或接近破產的電動車企業還有很多。去年下半年，美國A123公司申請破產保護。A123被公認為是世界上最優質的車用鋰電池制造商，目前通用Volt、沃爾沃公交車等都使用其鋰電池產品。隨后，我國的汽車零部件制造商萬向集團收購該公司，引起美國國會的反對。而在2011年和2012年，美國破產的電動汽車公司更是不勝枚舉。美國通用生產的雪佛蘭Volt電動車也是多次出現事故，引起國內電動汽車企業的關注。
其它地區電動汽車企業的日子也不好過。今年5月26日，希望通過電池交換車站改變世界的以色列電動車企業BetterPlace宣布已向法院提交申請進入破產清算。“公司所賣車的銷量，不能維持正常運營。BetterPlace中國區業務總監周江龍向媒體表示。BetterPlace對電動車的發展思路是，建立一整套電動車充電、換電更換站體系和技術，讓電動車通過更換電池的方式，突破電池續航里程和慢充瓶頸，從而更快地推廣電動車。
選擇充電模式的CODA和菲斯科，選擇換電模式的BetterPlace以及電池制造商A123無一例外地倒下了，說明電動汽車的發展，并不是簡單的模式問題。
在中國，5月22日，中大集團主席、第一股東徐中大宣布：為使中大BE純電動客車盡快產業化，搶占全球純電動客車市場先機，中大汽車誠邀國內外有強烈意愿、足夠實力的投資者進行零資產整體重組或分塊整合，中大汽車以30億元人民幣出讓50%以上股權或參股。雖然中大汽車在國內客車行業尚不入流，出售股權的動作也在行業內掀不起波瀾，但卻暴露出目前電動汽車行業的一個窘境：融資困難，進退維谷。
新能源發展路線角力”國際電動汽車產業的這種情況，說明電動汽車正處在導入期，處在從技術研發向產業化過渡的階段，全球都是如此。這個階段是產業發展最困難的階段，突出表現就是市場還沒有完全打開，產品也需要完善，技術需要提高，產業鏈也不完善，成本相當高，消費者對產品也不是很熟悉，基礎設施建設也不完善。“國家863”節能與新能源汽車“重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛告訴記者。
就在今年初舉辦的底特律車展上，媒體已經能夠從汽車企業的展車中嗅出這些國際巨頭在新能源汽車發展上的變化。在這次車展上，混合動力與插電式混合動力汽車明顯扮演了新能源汽車的主角，幾乎所有的大汽車廠家都有此類車型展出。由于技術成熟，不依賴充電設施，節能效果明顯等優點，不少廠家CEO認為混合動力會成為今后一段時間的主流技術之一。通用公司推出的是2014款全新凱迪拉克ELR插電式混合動力轎車，戴姆勒-奔馳公司推出2013款奔馳E400混合動力車型，本田汽車公司展出的是雅閣Coupe混合動力概念車。一些被訪問的車廠CEO對純電動汽車的市場前景表示疑慮，認為價格還是市場的主要因素，電動汽車的成本、續駛里程和充電問題短時間內難以解決。奔馳負責產品研發的副總裁韋伯認為，和純電動相比，混合動力產品更符合奔馳目前的現狀，也是未來過渡性產品的主要形態。
在中國，電動汽車的發展也是步履維艱。數據顯示，截至2012年年底，在全國25個城市啟動電動汽車應用示范的幾年時間中，全國示范各類電動汽車保有量僅達到2.74萬輛。到今年3月底，推廣數量達到3.98萬輛，絕大部分在公共領域。其中，混合動力汽車占了一大半。
幾位不愿透露姓名的企業人士告訴記者，純電動汽車并不適合當前中國的發展狀況。”從2009年起，國內電動汽車的發展路線就有過很長時間的爭論，代表就是以工信部為核心的混合動力路線和以科技部為核心的純電動路線。工信部著眼于電動汽車的產業化，而科技部著眼于自主研發和長遠發展。從目前情況看，如果沒有產業化，企業的自主研發和創新怎么會有動力？科技部希望通過純電動汽車的發展實現彎道超車，因為在這方面中國與世界先進水平的差距相對于傳統汽車產業的差距要小許多。現在看來，彎道超車很難。工信部的思路更貼近實際。“一位業內人士稱。
到2012年，工信部和科技部取得了”共識“。2012年，工信部牽頭制定了《節能與新能源汽車發展規劃(2012~2020年)》，被視為是未來幾年我國節能與新能源汽車發展的綱領性文件。
中國電動汽車探尋破題之路作為《節能與新能源汽車發展規劃》的起草人，王秉剛告訴記者：”規劃里面對節能與新能源汽車的發展都做了部署，節能汽車包括傳統汽車的節能和混合動力，新能源汽車包括純電動和插電式混合動力，實際上這幾方面都是要發展的。從目前情況看，混合動力車作為傳統燃油車的升級，潛力更大，今后會有更多的傳統車裝備混合動力技術。“對于2015年完成50萬輛電動車的目標，王秉剛也認為難度非常大。”當時討論草稿時，爭論也很大，但是總要有一個目標。在發展電動汽車的問題上，即使其他國家放棄了，中國也不能放棄。因為這涉及中國的環境和能源安全問題。在電動汽車的發展上，我們比其他國家更迫切。而且從目前情況來看，中國的純電動車，是能夠做下去的。最近幾年，電池成本下降很快，批量化銷售以后，成本也會大幅度降低。“王秉剛說，美國三大電動車企業中的特斯拉，發展得很好。雖然三大中的其他兩家發展得不太好，但這都是行業在導入期出現的正常現象。
在今年5月30日召開的一個電動汽車論壇上，全國政協副主席、國家科技部部長萬鋼說：”在全球對于電動汽車電池的研究給予持續推廣、持續投入和產業化當中，近3年來，電動汽車電池的容量比和電動汽車的壽命增長了一倍，而價格降低了50%。它告訴我們，我們努力去進行這方面的研究，推動這方面的產業化，來使它更多適應市場的需求。我們的目標是一定能夠達到的。中國政府對電動車產業的支持毫不動搖。“對于節能與新能源汽車的發展，工信部相關人士在接受記者采訪時表示：”50萬輛是一個引導性目標，在電動汽車質和量的協調下，是可以實現的。政府的作用，是要設定一個體系，實現研發、產品、標準法規、市場的協同互動。如今，鼓勵先進、鞭策落后的法規體系已經基本完備，關鍵看執行和監管。“王秉剛說：”我們也要從國際汽車產業界對電動汽車市場的考量中獲取啟發，我認為必須高度重視降低成本與提高充電的方便性，充分認識電動汽車推廣的難度，不下狠手，難以成功。
這個狠手從哪里下？汽車評論員張志勇認為，2009年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》，明確指出了新能源汽車產業發展的具體措施：啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。縣級以上城市人民政府要制訂規劃，優先在城市公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車；建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。”顯然，之后有關政府部門只是落實了第一項內容，即所謂十城千輛新能源汽車示范工程項目，而其它兩項內容卻沒有相應的部門具體落實規劃。如果說2009年，新能源汽車在縣級以上地區的推廣還是一個問題的話，那么在已經過了四年之久的2013年度，重提此項規劃的落實，很有必要，而且具有現實性。“張志勇認為，政府應該有自上而下的強有力的干預，在政府公務用車市場采購新能源汽車和破除地方保護上下功夫，最終在全國范圍內形成良好的新能源汽車產業競爭環境。
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