日前，15輛嶄新的電動汽車在北京投入租賃試運營。這標志著北京市的電動汽車租賃推廣由公交車、出租車等公共服務領域，正式轉向私人租賃領域。“電動汽車只有進入私人消費者的市場，才能夠變成一個真正意義上的新興的戰略性產業。”國家科技部863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說。
統計數據顯示，至2012年底，在政府大量補貼下，我國示范的節能與新能源汽車累計僅2.74萬輛，1至8月銷售的新能源汽車僅6019輛，而且大部分是電動公交車，眼看去年國務院規劃2015年我國新能源汽車累計50萬輛的指標遙遙無期，為何會發生這樣“有心栽花花不開”的現象？
在政府不斷加大對純電動汽車的補貼和支持之際，一些業內人士也有不同的聲音。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，就節能效果而言，混合動力技術是節能與新能源汽車最重要的組成部分，我國汽車企業應該加大對于混合動力的研發與投入，政府也應盡快出臺支持混合動力汽車的政策。
中國工程院院士楊裕生指出，目前電動汽車是正在起步的新興產業，中高檔產品尚未達到批量生產，成本比較高，用戶信心不足，市場一時難以形成。在此期間，政府給予一定的優惠來助推市場的形成，是許多國家通行的做法，人們是可以理解的。但是，電動汽車優惠政策應當適度，如果過度了，不僅達不到助推市場形成的目的，反而會產生不希望的副作用，影響企業根據市場規律自主選擇發展方向，耽擱發展速度。
“在所有的替代性驅動系統中，插電式混合動力未來前景最為廣闊。”大眾全球董事長文德恩2013年4月在第34屆維也納國際汽車研討會上如此表述大眾未來新能源車型的發展路線，事實上，混合動力越來越獲得了汽車業內主流企業的認可。
汽車業界普遍的觀點是，電動汽車和燃料電池汽車是長遠的戰略目標，過渡期間最理想的選擇就是混合動力汽車。動力混合的程度可以有多種，達到節油的效果也不同。廣汽豐田執行副總經理馮興亞認為，混合動力汽車是在傳統汽車技術基礎上發展的，技術相當成熟，是所有能源利用技術包括新能源汽車的基礎。現在電動汽車最大的障礙是電池功率不夠大，將來一旦電池技術成熟，加上外接充電器，混合動力汽車就變成了增程式混合動力汽車、插電式混合動力汽車。再下一步，電池容量更大了，就不需要發動機了，把汽油發動機摘掉，就變成了純電動汽車了，未來應當遵循這樣的一個發展過程和規律。
數據顯示，我國對中高檔電動乘用車的補貼力度是世界之最。美國對電動乘用汽車的補貼是采取稅額減免的形式，購買的汽車電池蓄電量達到5千瓦時的可減免稅額2500美元，每增加1千瓦時又可再減免稅額417美元，最高的總減免稅額為7500美元，也就是相當于1.6萬至4.8萬元之間。相比之下，我國對純電動乘用汽車的補貼就高得多。每輛純電動轎車國家補貼的最高限額為6萬元。
對此，楊裕生院士認為，我國對電動乘用汽車的補貼（優惠）高達12萬至19萬元，占車價的1/3（深圳），甚至一半以上（上海），真可謂過度了。“用公眾納的稅如此大方地補貼給少數購車人，是有欠公允的。”
我國試點向私人出售的電動乘用汽車雖有很高的現金補貼，購車人卻寥寥無幾，主要由政府買單用于機關用車和出租車。形成鮮明對照的，裝配鉛酸電池的小型低速短程電動汽車，普及型價約3萬元，配置較高的約4萬元，不僅不要補貼，而且在飽受打壓的境況下，反而供不應求。山東省2011年全年生產了低速短程純電動汽車64202輛，全部賣出，并有相當規模的出口，2012年又有新的增長；河北、廣東等省也有進展。小型低速短程電動汽車的市場在我國部分開拓精神較強的省份已經開始形成。
據了解，2010年，中國工程院和中國科學院應國家發改委要求，組織了幾十位院士和專家耗時半年多提出了我國電動汽車發展的咨詢報告，其中心思想是“市場引導、揚長避短、低端切入、以低帶高、以小促大、零部件攻關、多層次發展”。報告指出，要以市場需求非常大的低速短程純電動汽車作為市場推進的突破口，不必政府補貼，而靠其低成本優勢產生效益，帶動零部件關鍵技術產業化和電動汽車高端化進程。
楊裕生院士認為，有些觀點不顧當前動力電池技術水平和我國大多數人消費能力的實際，以燃油車的續駛里程、加速度、速度等指標要求純電動車，認為搞低速電動汽車是浪費資金，會耽誤發展新能源汽車寶貴的戰略機遇期。因此，這種電動汽車不允許投放市場、不給上目錄、不許上牌照。電動汽車市場的形成必然是隨著電動汽車技術進步有一個由小到大、由低到高的逐漸發展過程。只有發展路線選準了，補貼才能對市場的形成起到應有的促進和催化作用。而想靠高額補貼搞拔苗助長，只會適得其反。
鋰電池產業鏈企業推廣，鋰電網（li-b.cn）歡迎投稿。
