和新能源扯上關系的汽車股收獲了一個“紅五月”。
上海國際車展過后，財政部、工信部等四部委今年上半年將出臺新的節能與新能源汽車補貼政策的消息一經傳出，新能源概念個股屢創新高，比亞迪漲停，廣汽、上汽、宇通客車等個股也持續上漲，市場對于國內新能源汽車廠商的興趣被再度點燃。
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日前，《中國經營報》記者獨家從國家財政部以及北汽集團的相關人士處了解到，新一輪新能源汽車補貼政策正在制定中，其中節能車的補貼新政最快或將在年內出臺。
據了解，補貼新政仍將分為兩部分：一部分是對純電動車和插電式混合動力車型的補貼標準；另一部分則是對節能車（按節能與新能源汽車補貼政策規定，節能汽車包括插電式混合動力車和1.6升及以下車型）的補貼標準。而與此前政策對所有節能車統一補貼3000元不同的是，未來新的節能車補貼新政將以節油效果來劃分，按照節油多補貼多、節油少補貼少的原則，對所有節能車進行不同級別的補貼。而在業界看來，這項新政的推出，混合動力車型將獲得更大的發展機會。
混動花開時節
新的節能與新能源車補貼政策將有利于我國混合動力車型發展。
盡管新一輪節能與新能源汽車的補貼政策出臺在即，但關于政策的具體補貼方式，業內仍存爭議。
根據此前的消息稱，補貼新政的思路是將把節能與新能源車按照節油率分16個檔，補貼底線也將大于3000元。而這項政策最大亮點在于，不再只“照顧”純電動車，而是將按照車輛的節油性能發放補貼。在此后的中國汽車工業協會的月度數據發布會上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚卻否定了新政分16檔補貼的說法。
對此，國家財政部一位相關消息人士向記者透露：“新一輪節能與新能源車補貼政策正在制定中，不過目前還沒有確切的出臺日期，因為每一種列為參考的執行補貼標準都有較大的爭議，目前還沒有哪一種方案形成主流的意見。不過對于節能汽車補貼的衡量標準已經確定，就是根據工信部的油耗數據對車型的節油率進行評估，節油多的車型補貼多、節油少的車型補貼少。”此外，該消息人士還指出，新的補貼方式將有利于我國混合動力車型的發展。而此前的補貼思路，則是按照混合動力、純電動技術路線來分。按照節油率成效進行補貼，則補貼基數將大于3000元，這意味著混合動力車可獲得更多補貼。
與此同時，受到補貼新政的刺激，各車企也加強了對混合動力車型的布局。
在今年的上海國際車展上，各車企推出的混合動力車型遠多于純電動車。如一直致力于純電動車研發的比亞迪也推出了DMⅡ代插電式混合動力車“秦”，并預計于今年第三季度上市。比亞迪一位公關部人士表示：“我們也一直在密切關注補貼新政的動向，如果新的節能車補貼政策實行，那對我們混合動力車型的銷售肯定會起到極大的促進作用。”
除此之外，一些外資車企也紛紛加大了混合動力車型在中國的投入力度。例如PSA推出了空氣混合動力技術，該技術將實現百公里2.9升的低油耗。此外，本田汽車公司CEO伊東孝紳也表示：“本田對混合動力技術寄予厚望，在中國市場，我們正在試探性地投放新產品，以觀察市場反應。”而作為混合動力技術的領軍企業，豐田也表示未來將增加中國的混合動力車型，并大力推動本土化以降低混合動力車的成本。
調整中長期目標
國家要把節能汽車和新能源汽車發展相結合。
其實一直以來，我國政府對新能源車的規劃都是以純電動車為最終發展目標，而混合動力車只是作為其間的過渡產品。
而此次新政的推出，則又一次加大了對混合動力車型的補貼力度。在業界人士看來，這并非是政府對混合動力政策的調整，而是政府為實現產業節能短期目標與長期目標更完善結合的平衡之舉。
中國汽車流通協會副理事長蘇暉表示：“中國對新能源車的發展規劃已經明確，這是不會改變的，純電動車是未來終極的發展目標，但現階段卻存在電池技術不成熟且難以突破的瓶頸問題。而混合動力車型雖然只是過渡車型，但現階段技術已經成熟，市場也具備了剛性需求，因此對混合動力車提高補貼金額，必定可以在很大程度上刺激混合動力車型的銷售，有利于中國逐漸降低乘用車的平均油耗，實現到2015年國內乘用車平均油耗將降至百公里6.9升的目標。”
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的確，此前有不少業內人士認為，中國在新能源汽車發展上的當務之急，就是要降低乘用車的平均油耗、減少二氧化碳的排放。一直強調發展混合動力車重要性的董揚就指出：“我一直認為，混合動力車是節能與新能源汽車里面的重要部分，就節能而言，混合動力車甚至可以被認為是最重要的車型。因此可以斷言，在未來十年甚至是更長時間內，按照節能的技術類型來劃分，發展重點應該放在混合動力車上。”
對此，工信部部長苗圩也曾表示，從目前情況來看，發展非插電式混合動力汽車比較符合我國現實，這對于緩解當前環境污染也有很大幫助。節能汽車當前就能實現節能減排的目的，而新能源汽車是立足長遠，國家要把兩者結合起來。
市場仍存挑戰
當前留給國內車企發展混合動力技術的時間已越來越少。
不過混合動力車雖好，與傳統汽油車相比，其造價仍然較高，而這在一定程度上仍會影響混合動力車型的大規模推廣。
以混合動力版的凱美瑞——尊瑞為例，其比汽油版的凱美瑞售價高出3萬多元，當其今年在廣州銷售時，作為推進節能減排的一項鼓勵政策，廣州市政府決定每月提供1000輛車牌指標用于節能與新能源車，也就是說如果消費者選擇購買環保車，將無需再參加車牌指標抽簽。但即使作為當地車企最為看重的混合動力車型，混動版凱美瑞每月在廣州也只能銷售100多輛，消費者的購買積極性并不高。
國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任王小明表示：“要使混合動力車型大規模量產，并形成商業化發展的態勢，其在國內整個汽車銷售量中最少也應占到1%的比例。”
而根據中汽協的數據顯示，2012年中國全部新能源汽車銷量僅為1.28萬輛，占全部汽車銷量的比例還不足0.1%。因此盡管未來有補貼政策的推動，混合動力車型若想大規模發展，仍有一段漫長的路要走。
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王小明表示：“現在對各車企來說，當務之急就是想辦法盡快推廣混合動力車型在國內的銷售。當然在未來新的補貼政策出臺之后，消費者購買混合動力車型的價格會有所下調，這對混合動力車型的銷售肯定有很大幫助，但從商業規則來看，如果總是依靠政府補貼，那么這個產品就永遠不能稱之為實現了真正的產業化。因此，各車企還是要加強自身對混合動力技術的研發投入，增強產品的競爭力和知名度，才能真正打開混合動力車這一潛在的巨大市場。”
另外值得注意的是，現在混合動力車技術幾乎是外資的天下，由于中國政策過去一直提倡發展純電動車，導致國內車企在混合動力方面已經出現了好幾年的“荒廢”期。
董揚就曾經指出：“對于發展混合動力技術，業界一直呼吁國內車企不要等政策，應該自己先做，但是由于國內車企還不夠成熟，還不夠強大，喜歡看政府的方向，因此總是沒有補貼就不做。現在豐田、大眾等外資車企紛紛上馬混動產品，外資甚至不要補貼也能生產銷售，而國內的車企卻還沒做好。”
的確，在外資瘋狂搶占國內混合動力車市場之時，當前留給國內車企發展混合動力技術的時間已經越來越少。
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