4月20日，上海車展媒體日，一則“2000輛江淮純電汽車出口美國GreenTech Automotive ）（以下簡稱：GTA汽車）公司的消息在互聯網鋪天蓋地。據報道，出口的江淮轎車將搭載合作公司GTA的電驅動及電池管理系統。
配合車展現場的簽約儀式。一個引領國內新能源汽車發展的“國企”形象被包裝的近乎完美。這是江淮繼獲得中央財政兩億元的新能源補貼后，策劃的第一次事件報道。與以往車展充斥網絡的品牌軟文不同，江淮汽車不但滿足了媒體對捕捉熱點新聞的內在需求，也將自己再次推到了行業的風口浪尖。
而對致力于推動電動汽車互聯網信息技術的電車匯而言。經過認真調研之后的報道，則成為了團隊成員的分內事。
GTA 汽車公司—美籍華人的資本催生物
2009年10月在美國成立的GTA汽車公司，是一家致力于開發、生產和銷售價位合理、節能環保汽車的公司。其生產基地位于密西西比州北部。
在創始人王曉麟看來，GTA未來核心優勢就是在于技術和金融。技術上更多的采用“拿來主義”，而設計金融方面，則是要考慮到獨立第三方的市場競爭力是最大的，如果他們設計出的商品不好，就沒有人買就要倒閉。
談到這位資本運作能力極強的美籍華人，多數人并不陌生。
2002年，由中國駐美大使館總領事李瑞佑推薦，時任中國商務部副部長的龍永圖和時任國務院僑辦主任的郭東坡邀請王曉麟在中國北京、上海、重慶、四川、山東、湖南、江蘇、浙江、廣東等12個省市做有關WTO的學術報告，收到各省市主要領導的接見。
也就是在這一年，遼寧省政府成立了一個由省長助理領導的“工作小組”。2002年3月，工作小組宣布基金會名下的所有股權，包括原華晨中國汽車控股有限公司董事長兼總裁仰融在華晨中國的權益，均為國有資產，要求他將這些股份轉讓給省政府。
2006年，應時任廣東省副省長宋海的邀請，王曉麟與當時的中國證監會副主席屠光紹，北京大學中國金融研究中心主任羅勇一起作為主講人參與了廣東省領導干部利用資本市場發展地方經濟研修班，為廣東省個地級市市領導講授資本市場相關專題。
王曉麟始終未因與國內政府和學界的密集接觸，而放棄與敏感人物“做生意”。在2007至2009年擔任香港證交所掛牌上市公司-遠東金源集團的首席執行官時，王曉主持開展了在中國的一系列的自然資源的收購。但由于與遠東金源控股股東仰融在其他合作上的爭議，由王曉麟控制的美國HKAC公司董事會免除了仰融的董事職務后，仰融控制的遠東金源董事會亦免除了王曉麟在遠東金源的首席執行官職務。
隨后王曉麟和仰融在美國就對HKAC公司的控制權進行了一場訴訟，訴訟結果以仰融撤訴和王曉麟完全控制了HKAC公司而告終。而在與仰融分道揚鑣并庭外和解之后，王曉麟將HKAC并入美國一家新能源公司，并更名GTA汽車公司。
電車匯王曉麟成立GTA公司的早期采訪推斷，GTA的融資結構分成三個部分。
第一個組成部分叫戰略投資人（strategicinvestment），除了在公司的股權部分要求有投資之外，在技術或零部件方面也有關聯關系，可以獲得股權投資之外的商業利益的回報。
打個比方，發動機廠與我們進行的投資就是戰略投資，他們不僅通過投資獲得了股權，同時也投入發動機的技術，與我們有所合作。
第二個很大的部分叫機構投資人（institutionalinvestment），他們沒有商業利益的要求，但是要求有投資回報率，當上市的時候把股權投上去，他們可以賺一筆。
第三個組成部分則是EB-5。按照規定，合格的外國投資者，通過在這樣的EB-5中心投資50萬美元，就有機會成為美國合法永久居民。這部分融資，在第一階段項目的第一期投資額度只有100個名額，也就是5000萬美元的投資。
從整體投資上看， GTA已經從戰略、機構投資人這邊募集了幾個億美元，并投入到技術開發、產品品種、廠房設計等方面上，而EB-5投資人只投資了幾百萬美元，在融資結構中占的比重很小。
在美國依舊與仰融交鋒
與曾是國內汽車資本界“大佬”仰融的正面交鋒，讓王曉麟的GTA公司從成立伊始就注定了再次與資本結緣。
相反，EB-5項目是仰融旗下正道汽車重要融資渠道之一，阿拉巴馬州外國投資移民中心（ACFI）在近日公告中顯示，該機構已被仰融旗下唯一的上市公司——遠東金源公司（01188.HK）控股80%。而且，ACFI公司已經得到了美國國土安全部及移民局的認可，為“地區EB-5中心”。
兩個中國人幾乎同時正式宣布在美國造車，又同樣牽扯了遠東金源、HKAC公司兩家企業，這一度引發了美國汽車業對于整個項目可行性的高度關注。
美國加利福尼亞一位資深的混合動力汽車專家LarryRinek曾對雙方項目持如下態度：“王曉麟的項目不是沒有可能，但是要每一步都走對；對仰融對于廠址和產量計劃，我都表示懷疑，關鍵是這個商務計劃是否已經得到審批。”
江淮同悅Iev并未獲得美國出口資質審核？
電車匯創始人之一Guoer-Ace 曾于2009年在國內與王曉麟謀面，當時的王曉麟雖枯瘦如柴，確身材高挑，并不時的拿著手中被子彈擊穿的“碳纖維”板材，向周圍朋友推銷：“這將是未來電動汽車車身材料的主要應用。”
這位畢業于湘潭大學法學專業的湖南人，憑借自己的努力，成功躋身華爾街金融圈子，繞開GTA公司創始人的頭銜，單單這些背景，就讓江淮純電動汽車在他牽動下的出口充滿了戲劇性。
談到江淮同悅IEV純電動汽車，多數汽車行業內的資深工程師頗有微詞。而另據江淮汽車旗下某工程師介紹，截至目前，江淮還未獲得該款車的海外出口資質審批。
結合江淮純電動在合肥實際的運營情況，電車匯對該車進行了拆解。（詳見下圖）
最早出產的一批585臺江淮同悅純電動汽車，由于是“十城千輛”工程的示范運營車輛，因此全部以合作電池企業——合肥國軒回購租賃的形式，交予江淮及國軒內部員工購買及使用，另有一部分歸屬合肥當地政府示范。
而談到私人購買或出租車，卻一直因電池壽命和商業模式而無法推進。合肥市加大示范純電動汽車租賃及電動出租車項目的聽證會，亦在今年3月初才敲定完畢，且并未大批量推廣，只是要求一部分需配合合肥市充換電基礎設施投放。
直到今年3.15晚會，雖然江淮汽車遭到了曝光，但此后，中央財政對于此前新能源汽車的示范運營補貼共計兩億元，還是按計劃分批回饋給了江淮，并在上市公司公告予以披露，以時引得股價上揚。
與王曉麟創始GTA汽車公司的合作，會讓江淮汽車的新能源汽車引來無數的關注，但同樣也會伴隨來無數的質疑。出口美國無意對于中國新能源汽車產業的進步是好事，但卻不值得引以為豪，因為真實的銷售量才是最引以為豪的標準。
想必如果政府的優惠政策“一視同仁”，諸如通用VOLT，寶馬MINI，日產LEAF，豐田普銳斯等車型早就席卷了國內新能源汽車領域。
電車匯短評論
寫到這里，諸多行業人士紛紛對國內新能源汽車的發展趨勢堪憂。論研發人員，諸如上汽新能源技術總監凌天鈞、上海大郡控制總裁徐性怡、北汽新能源總工程師廖越峰等，都是擁有超過十年國外優質企業研發從業背景的專家；論資金配套，僅國家科技部，每年就拿出數億元專項資金支持研發與創新；論產業政策，截至記者發稿時，僅中央部委就出臺了十余項專項支持和補貼政策… …. 難道這些都不構成國內企業和研究機構踏實鉆研技術，制造國際一流產品的條件？難道僅憑“今天出口到美國、明天出口到歐洲”，就代表著企業的制造水平很高，技術積累很到位，或者可以成為拉動資本市場的杠桿？
浮躁的態度，在電車匯看來，不利于整個行業的發展，更不利于中國汽車工業的轉型和升級。作為自主品牌生產純電動汽車的示范企業，江淮應當做的不是炒作事件，更不是關注周圍的評論，而是踏踏實實開發好的產品和技術，制造滿足中國消費者車型需求，又物美價廉的電動汽車產品，唯有此方可立足產業，求得長足發展。諸如江淮汽車一樣的自主品牌同樣任重而道遠。
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