2012年末，中國國務院新聞辦發布的《中國能源政策》白皮書稱，中石油對外依存度已上升至目前的57%，是全球最大的能源消費國。無論是從經濟的角度還是從環境的角度來看，中國對于節能環保都有著極大的需求，新能源汽車行業的發展作為其中一個環節，最早在“八五”便被提出，“十一五”期間中國新能源汽車選擇了純電動汽車作為發展重點，目前已到了“十二五”，以純電動汽車為主的新能源汽車產業發展的并不盡人意。
《2012中國汽車產業藍皮書》報告提出過，“中國電動汽車產業發展與國外差距正在拉大”。暫且不提美國政府剛剛宣布放棄電動車市場，從中國選擇以電動車為先來發展新能源汽車產業模式之初，業界便對中國繞過混動、替代能源等模式的“彎道超車”有著很大的爭議，在推進純電動車發展期間，中國政府在事實面前不得不在調整了對“十城千輛”新能源汽車豪邁目標的預期，業界更是將 “彎道超車”看做“虛假的繁榮”。
電動車是否低碳
說到彎道超車，筆者不禁還想對中國選擇純電動汽車道路的初衷提出疑問，根據電力監測公司提供的數據，和傳統的天然氣客車相比，一輛電動大客車充電運行后每年可減少二氧化碳排放5.4噸；和汽油型小客車相比，普通純電動車充電運行每年可減少二氧化碳排放1.4噸。
純電動車的二氧化碳排放量方面如若按照上述計算，則理所當然的符合中國低碳環保的宗旨，但英國埃塞克斯大學的Sheri Markose教授曾經指出：“只有電動汽車所用的動力來自低碳的可再生電力能源時，電動汽車才會在二氧化碳減排方面起到重要作用”。而在中國，電力依然主要來自于燒煤的火力發電廠，根據筆者調查，我國生產一度電排放750克二氧化碳，而一輛純電動汽車上路假使每天消耗20度電(每日行駛100公里，據資料顯示，比亞迪E6每百公里耗電能在21-22度電，平均21.5度。)，那么一輛電動車每天相當于排放了20KG二氧化碳。對比汽油車，假使一輛汽油車油耗為每百公里8L，行駛100公里共消耗8L汽油(一升汽油完全燒完，轉化成的CO2就是2.38KG)，折合汽油車一天100公里的二氧化碳排放量為19.04KG，雖然省去了煉油過程中可能帶來的二氧化碳排放，但對比純電動車和汽油車兩者每天行駛相同里程的碳排放量基本相同。
從上述計算可知，中國純電動車路線的選擇，更多的意義在于能夠擺脫對石油的高依存度，這對中國經濟發展具有建設性意義。但由于中國并未掌握純電動汽車的核心技術，導致研發成本過高，成為推行電動汽車項目的最大阻礙，為此，中國政府于2010年開始出臺了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》和《節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則》，其中，中央財政重點對購置節能與新能源汽車給予補助，地方財政重點對相關配套設施建設及維護保養給予補助。
但高額的補貼卻成為制約中國純電動汽車市場化的最大障礙。
高額補貼滋生地方保護
為促進新能源汽車的發展，在國家極力支持的態度中，曾經為研發高成本犯難的企業和投資公司立刻把新能源汽車行業當做了“可口的蛋糕”，地方政府對新能源發展的初衷似乎有些偏離，開始變得“好大喜功”，新能源汽車的推廣變成了各地政府在政績中比拼數字的戰爭，卻在實際運營中投入車輛少，基礎設施以及其他配套建設落后，甚至產品出現問題后無人問津。與此同時，政府采購新能源汽車也成為地方保護主義的溫床，在各地政府補貼政策出臺時，比亞迪企業多個高管在不同場合都公開表示了國家對電動車補貼滋生地方保護政策的擔憂。
這種擔憂并不是杞人憂天，根據筆者的調查，北京目前投入運營的環衛、物流公車等全部選用北汽福田生產的新能源車型，北京純電動出租車則僅有北汽福田迷迪、北汽E150EV和長安E30三款產品。
“汽車行業的標準很多，地方政府很容易設置條件，將其他企業排除在外。”比亞迪某高管曾對外表示，由于北京并沒有正式開放私人購買純電動車，但對北京市場所在純電動汽車可以看出，“本土”車企的純電動車產品壟斷當地，筆者的一位媒體朋友曾對筆者表示，自己想買一輛比亞迪E6電動車，窮盡人脈關系，好不容易定金花出去了，期間耗費接近半年的時間，最終無果；而這種買車難的情況到了深圳也同樣，由此可見，純電動車企的產品目前處于“不允許”跨區域流通的階段。
在高額補貼的背后，還有電動車采購的地方保護問題。
以北京為例，北京電動出租車項目試點7個區域，與每個區域的出租車運營公司簽約的汽車企業都是本土新能源企業，而筆者從運營人員非官方途徑獲知，地方所采購的純電動出租車價格遠高于純電動汽車的價格，但當地企業甚至并未公布該車的官方統一價格。
采購價格的不透明，讓人們對純電動汽車行業的推動有了更多的疑問，為了打破地方保護對行業的影響，政府有關部門也正在考慮取消地方補貼而改由中央統一補貼的形式，但被地方政府嚴詞抗議，目前對于新能源補貼正處于“空擋期”，未來以什么樣的經濟模式補貼新能源汽車行業還尚不可知。
政府過度干預影響電動車市場化
示范運營的初衷，是為了新能源汽車技術攻關和產業化發展，探索電動汽車的技術發展方向，積累經驗，找出不足，優化商業模式。純電動車的示范運營是以產業化、市場化為最終目標來推行，在此期間，盡可能減少企業對產品研發方面的高額成本的負擔是理所應當的，但對電動車產品市場化來說，只有借力市場競爭，優勝劣汰才能夠令純電動車市場走向成熟。
壟斷令市場倒退，這是高中生課本便講過的基本市場常識，但電動車市場的地方保護問題一天不解決，電動車采購的價格不公開透明，這些因素都會徹底打擊中國電動車想要“彎道超車”的夢想。
但若想電動車項目進入市場化，打破地方壟斷格局是對電動車現有運營模式的第一道難關，從情感上我們能夠理解地方政府對于地方企業乃至地方經濟發展的“關愛”，但也不至于開放市場被“優勝劣汰”的一定就是“你”，也請地方政府給當地新能源技術公司更多的“自信”。
宏觀來說，破除地方保護現象不應讓中國政府對新能源的目標過于“數字化”。即使四部委“十城千輛”的目標(2012年達到產業的10%，也就是接近200萬輛)被國務院2015年50萬輛新能源汽車的目標所代替，業界也并不認為這個目標就是那樣的切合實際。畢竟中國將近2000萬輛汽油車市場保有量，雖然在近幾年當中進入微增行列，也至少會在近20-30年內以汽油車為首選交通工具。既已錯過中國汽車行業高速增長的黃金階段，電動車項目在模式不清、技術落后、配套設施不完善的情況下，如何在3年期間讓市場主動選擇電動車產品并完成50萬輛的目標？
希望更符合中國電動車現狀的市場化解決方案和目標出臺。
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