“2013年自主品牌會如何，我認為會像2012年那樣困難，甚至比2012年更困難。”在分析2013年中國汽車形勢時，中國汽車工業協會秘書長董揚這樣認為。
根據中國汽車工業協會發布的2012年全年數據顯示，2012年汽車產銷量雖超過1900萬輛，但增速卻只有4.63%和4.33%，連續兩年增速低于5%。特別是自主品牌，市場占有率仍未有起色，比上年同期下降0.38%。
在整體盤桓調整的態勢下，本來就在市場競爭中處于下風的自主品牌汽車，在去年更一度遭遇到嚴峻挑戰。
據統計，2012年上半年，自主品牌汽車的市場空間被合資及進口品牌汽車不斷擠壓，市場份額從1月的42.05%一路下滑到8月的36.43%，眾多自主品牌車企的年中報更是“哀鴻一片”。
不過，從9月份開始，自主品牌汽車突然發力，不斷收復失地，被業內稱為“打了一場漂亮的保衛戰”：9月的市場份額回升到42.73%；10月再次提升到45.09%；11月穩定在43.7%。綜合統計，2012年國內自主品牌汽車銷量接近600萬輛，占全年中國汽車銷售總量的42%左右。而在2010年，自主品牌的市場占有率在50%以上。
不可否認，中國汽車已開始邁入年產2000萬輛大關,成為全球汽車業第一,但這個“第一”卻名不副實。中國汽車合資之路已近30年,加入世貿9年,平均增長超過25%。全國汽車零部件、合資企業1200家,絕對份額被境外企業占據,壟斷了發動機管理系統、中央控制器等產品，嚴重制約自主品牌發展。
一個略顯尷尬且不容回避的現實是，盡管中國車市發展至今已有30年，但在中國車市的汽車銷量排行TOP10中，經常只能看到“夏利”的名字。
而當前，合資品牌不斷加大力度細分市場，與自主品牌汽車在中低端市場上開始“短兵相接”，再加上國家優惠政策的調整，所以自主品牌前景不容樂觀。
在面對不斷下滑的銷量和失守的市場份額，自主品牌紛紛加速渠道整合和產品品質提升。如奇瑞放棄多品牌戰略，回歸理性；吉利變品牌分管制為大區制，進一步貼近前端市場；比亞迪提出嚴格的IQS10質量標準，力爭出廠車輛達到“2年內平均故障小于1個”的品質；江淮重新梳理品牌，著力打造“拳頭”產品。
同時，自主汽車品牌的質量也在穩步上升。據J.D. Power亞太公司報告顯示，2012年自主品牌取得了顯著進步，自主品牌的總體平均問題發生率從2011年的232個PP100（每100臺車輛的問題點數）減至2012年的212個PP100，與國際品牌之間的差距縮小至95個PP100。
在經歷了2012年中國汽車工業過山車式的發展后，很多人其實已經明白，這個市場早已不是當年那個“有福同享，有難同當”的年代。
這從四大國有汽車集團的經營分化就可見一斑。2012年一汽轎車的巨虧和缺乏有競爭力的車型，讓人們對一汽自主轎車的發展充滿質疑；東風的自主品牌還很稚嫩，發展并不順利；長安汽車自主品牌雖在2012年有了質的突破，但公司利潤卻大幅下滑；上海汽車成為唯一的贏家，憑借榮威和MG兩大自主品牌，上汽集團乘用車自主品牌實現了“年銷量20萬、銷售額200億”的雙突破，夯實了自主品牌中高端市場領先地位。
可能有人認為，上汽收購國際品牌做自主，起點就和別人不一樣；上汽有實力、投入高；上汽懂營銷、會賣車。
可能這些還只是“術”的層面，上海汽車異軍突起最大的價值在于：它證明了自主品牌高端起步、走品牌發展的道路是可行的；它最大的啟示是，只有改變低質低價的傳統發展模式自主品牌才有出路。
2012年，自主品牌的成績來之不易。上海汽車的努力、長城汽車的專注以及比亞迪的頑強，讓他們在各自的市場中贏得市場、贏得尊重。他們的付出也不斷為中國汽車工業探索成功之路。也正是有像他們這樣的企業不斷加入，中國汽車自主品牌的道路才會越走越寬、越走越順。
他們可以稱得上是當之無愧的“民族之星”，而他們用努力所探索出的成功之路，必將會讓中國汽車工業“群星薈萃”。
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