鋰電網訊：春節假期后碳酸鋰期貨價格波動加大，在探底9.2萬元/噸后開始快速反彈。市場人士認為造成碳酸鋰期貨此次波動的主要原因是鋰資源供應端生變。然而相較于供應端預期的變動，碳酸鋰現貨價格卻表現平穩，現貨價格對盤面期貨價格從升水轉為貼水。在此背景下，有分析認為，碳酸鋰市場2024年供需過剩壓力依舊較大，上游鋰資源的出清進程還未結束，國內碳酸鋰現貨將持續累庫，碳酸鋰價格難重拾漲勢。
全球供應過剩格局仍存
張平
鋰資源減產力度尚偏小
2024年以來爆出減產消息的主要鋰資源生產地區是澳洲和中國，南美鹽湖因為生產成本低尚未出現減產，非洲鋰礦由于剛開始投產且在產礦山品位高，因此產能還將繼續釋放，澳洲和中國部分低品位礦山因碳酸鋰價格下跌已經開始出現虧損壓力，預計將主導2024年鋰資源端產能出清的主要任務。
2023年澳洲在產鋰礦主要有格林布什礦、沃吉納礦、P礦、卡特琳礦、馬里森礦以及芬尼斯礦；2024年僅有一家新投產礦山，即Kathleen Valley，預計2024年年中投產。有三家減停產礦山，一是1月5日CoreLithium公告旗下Finniss項目的采礦業務暫時停止，公司將繼續處理庫存礦石，截至2023年12月31日，約有28萬噸礦石庫存可供加工，估算可折合0.84萬噸LCE（碳酸鋰當量）。二是1月29日，澳大利亞鋰礦商IGO宣布Greenbushes礦山今年鋰精礦產量將減少10萬噸。三是2月22日鋰生產商ArcadiumLithium在財報中顯示，因受成本壓力影響，MtCattlin礦山在2024年的鋰輝石精礦產量預期從2023年的20.5萬噸下降至13萬噸。總體來看，預計2024年澳大利亞鋰礦產量為43.24萬噸LCE，較去年年報預測下調5萬噸LCE。
2024年以來，SMM電池級碳酸鋰現貨價持續在9.6萬—9.8萬/噸窄幅振蕩，在該價位下中國外購鹽廠生產一直處于虧損狀態，部分低品位鋰云母企業生產也面臨虧損壓力。
根據SMM統計數據，截至2月23日，中國外購鋰云母精礦生產碳酸鋰虧損3147元/噸，外購鋰輝石生產碳酸鋰虧損2593元/噸。雖然虧損幅度較年初都出現了大幅度下降，但1—2月中小型外購鹽廠選擇減停產，1月國內碳酸鋰產量約4.2萬噸，環比下降5.6%，同比增加15.6%。2月因春節假期和集中檢修，預計國內碳酸鋰產量環比下降22.9%至3.2萬噸。但3月隨著生產虧損壓力減弱，中國碳酸鋰總產量預期環比增加30%至44048噸，3月也將有較多的碳酸鋰倉單被注銷，市場碳酸鋰供應貨源也將隨之恢復。關于江西地區的環保檢查，由于鋰云母項目鋰品位較低，產生廢料量較大，對后續消納處理構成了重大挑戰，當地企業表示每年4月有對企業的例行環保督察，宜春頭部鋰鹽企業目前仍然按照正常計劃生產，開工并未受到影響。
關于鋰云母企業，宜春正在開發的鋰礦氧化鋰品位普遍在0.4%—0.6%，永興材料公布的數據顯示單噸營業成本在5.5萬/噸附近，綜合成本在7萬/噸附近，2023—2024年新投鋰云母主要是低品位礦山，即寧德時代枧下窩礦區和國軒高科割石里礦區水南礦段瓷土礦，氧化鋰品位分別為0.27%、0.33%。根據市場對寧德時代枧下窩礦區生產成本測算，寧德時代該礦的現金成本在10萬/噸附近，綜合成本在12.5萬/噸附近，國軒高科成本估計和寧德時代相近，意味著在當前鋰價水平下，即將投產的寧德時代和國軒高科都面臨虧損壓力。
整體來看，短期外購鹽廠生產虧損幅度收窄，在產鋰云母礦山生產成本仍小于當前鋰價，江西環保檢查對當地鹽廠生產影響偏小，預計短期國內鋰鹽廠在2月季節性檢修期結束后將恢復生產。然而當前鋰價對即將投產的低品位鋰云母礦山并不友好，寧德時代和國軒高科在江西的鋰云母企業投產周期可能延后，而在產的鋰云母礦山尚未減產，中國鋰資源端產能出清緩慢。
全球新能源車增速放緩
EVTank的數據顯示，2023年全球新能源汽車銷量達到1465.3萬輛，同比增長35.4%，其中中國、歐洲、美國新能源汽車銷量分別為949.5萬輛、294.8萬輛和146.8萬輛，累計占全球銷量的95%，同比增速分別為37.9%、18.3%和48.0%；2023年中國新能源車市場增速放緩、競爭加劇，但在新車型密集上市、智能駕駛以及車企積極“出海”的帶動下，中國新能源車產銷增速高于2023年年初的預期。
2023年歐洲新能源車增速不及預期，主要是由于歐洲經濟深陷泥潭，政策支持力度下降。2023年美國新能源車市在IRA法案刺激下高速增長，是全球增速最高的單一市場，但市場滲透率僅9%。進入2024年，全球新能源車雖將繼續保持增長，但增速會進一步放緩，最大的新能源車市場中國競爭已經白熱化，法國政府在年初也下調了電動汽車購車補貼標準，拜登政府也正在考慮放寬尾氣排放法規。
中國環比數據降
1月我國新能源汽車產銷分別完成78.7萬輛和72.9萬輛，環比分別下降32.9%和38.8%，同比分別增長85.3%和78.8%，市場占有率達到29.9%。1月新能源車出口9.5萬輛，同比增長27.1%，環比下降6.9%。各項同比數據均大幅增長，主要是去年同期正值春節假期、且因疫情所導致的基數較低；而環比數據則不太理想，1月的銷量僅略高于去年5月的數據，2023年的價格戰在下半年更為激烈，形成年末超強價格促銷，需求透支力度較大。1月雖然眾多車企拿出不錯的補貼政策，乘聯會數據顯示1月乘用車總體市場折扣率約為20.4%，優惠力度很大，但新能源車依舊沒有明顯起色，同時1月新能車滲透率降至29.89%，新能源車增長動力已經放緩。
美國需求降溫
2024年年初，一個由超過4700家汽車經銷商組成的團體向美國總統拜登發送了第二封信，要求他重新考慮環境保護局（EPA）的一項提案，該提案要求到2030年電動汽車占新車產量的60%，到2032年占67%，他們認為該法規將迫使美國轉向純電動汽車是不切實際的。這些反對聲給尋求連任的拜登造成了巨大壓力，EPA最早將于3月公布修改后的最終規定，預計將推遲擬議的到2030年電動汽車產量占比達60%的規定。
2023年美國新能源車快速增長，主要購買者是美國富裕的沿海居民，他們把電動汽車作為第二輛車購買，現在這一市場已經飽和。數據顯示，2023年12月通過美國經銷商售出的電動車中，59%為租賃而非直接購買，這一比例創下3年來最高。今年1月初，美國連鎖汽車租賃巨頭赫茲租車（Hertz）宣布將改回采用汽油為燃料的汽車，原因是純電動汽車的租賃需求低迷且維修成本高，赫茲的戲劇性轉變凸顯了美國市場電動汽車需求下滑的態勢。
歐洲挑戰加劇
歐洲電動車主要市場德國、英國和法國先后調整了電動車的補貼政策，德國在去年12月宣布自2024年1月1日起徹底取消電動車補貼計劃；英國在去年9月推遲燃油車禁售令至2035年；今年年初法國政府將電動汽車購車補貼標準將從原來的5000歐元降至4000歐元，低收入家庭仍可繼續享受高達7000歐元的補貼。歐洲新能源車政策支持力度在放緩，需求增長也進入瓶頸期，根據歐洲汽車制造商協會公布的統計數據，2023年12月歐洲純電車同比跌16.9%至16.07萬輛，為2020年4月以來的首次負增長，混動車降幅更大，同比跌40.2%至7.2萬輛；2024年1月，歐洲純電車、混動車同比分別增加28.9%、23.8%至9.27萬輛、6.67萬輛，同比大幅增長主要是由于2023年低基數所致，但環比均出現大幅下跌。歐洲電動車開局不佳，在歐洲三大汽車市場德國、法國、英國電動車補貼退坡、經濟增長放緩的影響下，預計2024年歐洲新能源車市增長乏力。
全球最主要的三大新能源車市場增長動能都面臨挑戰，根據中汽協預測，今年中國新能源車銷量將達到1150萬輛左右，同比增長20%；歐洲電動車政策退坡，其電動車增量將暫緩，預計2024年歐洲同比增速8%至320萬輛；美國新能源車市場占全球比重較小，預計2024年銷量難突破200萬輛。根據彭博預測2024年世界其他地區的電動車銷量將達到84萬輛。樂觀判斷，2024年全球新能源車銷量在1754萬輛，同比增速19.7%，全球新能源車在增量放緩背景下，車企卷價格壓力將會進一步加大，鋰電池作為車企核心部件，其價格也將承壓。
鋰電池市場存去庫壓力
EVTank的數據顯示，2022年全產業鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，2023年全球汽車動力電池出貨量為865.2GWh，同比增長26.5%。SNEResearch發布數據顯示去年全球動力電池裝機總量為705.5GWh，同比增長38.6%，2023年全球新增庫存160GWh。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2023年動力電池累計銷量為616.3GWh，累計裝車量387.7GWh，累計出口127.4GWh，年度新增庫存101.2GWh；按單車帶電量50KWh均值測算，全球、中國新增庫存可裝車320萬、200萬輛；當前動力電池領域產能過剩情況嚴重。
新能源汽車行業已從過去“少電、缺電、貴電”轉換到電池產能過剩，2024年全球新能源車銷售增長放緩，增長空間的萎縮將會加大電池企業新增訂單的獲取難度，2024年電池價格將繼續由下游客戶主導，預計電池廠降價去庫存是今年的主旋律。截至2月23日，動力型方形磷酸鐵鋰電池均價、動力型523方形三元電池均價分別降至0.42元/Wh、0.48元/Wh，其生產成本為0.39、0.46元/Wh，鋰電池價格已經接近其生產成本線，而且寧德時代今年即將推出173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，據了解其電芯價格不會超過 0.4元/Wh，在寧德時代降價帶動下，2024年動力電池價格降低到0.3元/Wh將是大概率事件。
總結
2024年碳酸鋰供應過剩格局仍未改變，年初雖然澳洲有三家礦企減停產，但整體減量仍較小，同時當前的鋰價水平雖令部分中國外購鹽廠生產虧損，但今年以來的虧損幅度隨著礦價下跌而快速收窄。3月前期因虧損減產的鹽廠將逐步恢復生產，此前市場傳聞的江西環保檢查而帶來的減產擔憂目前并未落地，江西地區每年4月有對企業的例行環保督察，目前當地的企業并未受到影響。除此之外在產的鋰云母礦山因品位相對較高尚有利可圖，而新投的鋰云母礦因品位低生產成本高面臨投產延遲的風險，因此預計國內3月碳酸鋰產量將恢復到4.4萬噸以上水平。
終端需求面臨放緩壓力，當前國內正極材料和鋰電池價格尚持穩，但今年新能源車增速放緩，中國、美國、歐洲都增長乏力，車企降價是主旋律，疊加當前鋰電池領域庫存壓力大，鋰電池價格將由下游客戶主導，鋰電池降價搶市場行為將再度來襲，鋰電池價格很有可能會降至0.3元/Wh，倒逼上游資源端讓利。
從中期角度看，當前碳酸鋰供應端的產能出清還處于初始狀態，而需求端新能源車增速放緩已經在路上，車企的降價潮將向上游傳導，鋰價開啟上行周期缺乏需求支撐。從短期角度看，國內碳酸鋰供應即將恢復，同時3月倉單注銷也將為市場帶來增量，供應端將逐漸放量，需求端在1月中國新能源車銷量環比大幅下降背景下顯隱憂，累庫壓力不改，疊加盤面交倉利潤顯現，預計碳酸鋰期貨價格進一步上行空間有限。（作者單位：建信期貨）
關注需求彈性和倉單
廣發期貨有色金屬組
近日碳酸鋰期貨盤面持續表現強勢，自2月21日以來盤面已經連續走出7根大陽線。2月28日盤面繼續大幅向上突破，早盤已經觸及11.5萬元/噸附近的支撐位，截至收盤，主力LC2407合約上漲9.21%至11.92萬元/噸。
短線消息發酵價格突破
近期碳酸鋰盤面的表現主要是受到市場短線利好消息不斷發酵的影響，在上周四關于江西環保督察的新聞傳出后，又疊加澳礦Mt Cattlin等減產和國內上游春節假期開工率低的情況，激發市場做多情緒；本周關于環保的消息仍在發酵，關于尾渣控制收嚴的信息進一步細化，此外需求端也有關于以舊換新和電池排產提升的利好消息，短期消息面影響產業形成正反饋，帶動了本輪碳酸鋰期貨持續向上的行情。
現貨端受盤面拉動本周交投也有明顯改善，現貨報價持續上調，目前產業也有反饋上游惜售的情緒加重。截至2月28日，SMM電池級碳酸鋰現貨均價9.8萬元/噸，較前一日上漲900元/噸；工業級碳酸鋰均價9.175萬元/噸，較前一日上漲1400元/噸；電碳和工碳價差目前6250元/噸。SMM電池級氫氧化鋰均價8.75萬元/噸，工業級氫氧化鋰均價7.95萬元/噸，均較前一日上漲1450元/噸。
基本面季節性存在錯配
當前碳酸鋰供給端處于季節性弱勢階段，受春節假期開工率降低影響，產量環比繼續回落，多數鋰鹽企業檢修以及減、停產，鋰鹽流通供應量有所減少。根據機構數據，2月碳酸鋰月度產量預計32005噸，較1月減少9518噸，同比增長3.9%；其中電池級碳酸鋰產量21110噸，較1月減少6591噸，同比增長35.3%；工業級碳酸鋰產量10895噸，較1月減少2527噸，同比減少28.3%。截至2月22日，SMM碳酸鋰周度產量7084噸，環比繼續回落。
需求端在節后存在一定的剛性補庫預期，近日盤面反彈帶動現貨好轉之后，下游交投活躍度有提升，貿易商和材料接貨情況有所好轉。但據了解材料廠當下并無急切采購需求，大廠仍以長協為主部分零單補充，更多等待價格穩定及訂單確定性落地后采買，補庫力度預期整體仍偏中性。預計2月碳酸鋰月度需求量34278噸，較1月減少10957噸。從庫存來看，截至2月22日，樣本周度庫存總計79919噸 ，冶煉廠庫存45276噸，下游庫存16841噸，其他環節庫存17802噸。部分材料廠考慮2月需求已經提前備庫，周度數據上看冶煉廠庫存增加，下游和貿易環節庫存量小幅回落。
正向反饋下盤面偏強
近期碳酸鋰盤面情緒強勢，初期短線對消息的交易超過對基本面的實質影響，本周盤面和現貨正反饋共振已形成。從中期來看基本面供給過剩的事實在前期已經逐步交易和被市場反饋，近期資金交易的更多是上游短期供給彈性的故事，無論是環保還是海外礦山的減產，在沒有明確結果之前都可能持續帶給市場情緒交易的刺激點，而目前下游訂單補庫力度則更偏向中立，后續3月、4月終端發力情況和需求彈性將更重要。本次環保督察嚴格程度的確存在超預期的可能性，仍需關注事件發展情況，短期消息的發酵對現貨的正反饋已經完成，對盤面或有一定支撐，但同時也需關注需求實際改善情況和3月上旬之前倉單集中注銷情況下對基本面的壓力。
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分析人士：后市走勢不能過度樂觀
記者劉威魁
近期，碳酸鋰期貨走勢較為強勁，且伴隨著持倉量不斷上升，資金入場跡象明顯。同時，受盤面拉動，現貨端在本周交投也有明顯改善，現貨報價持續上調。
“伴隨著期現雙雙回暖，市場給予需求旺季的二季度合約一定升水，造成短期內現貨緊缺，帶給市場的直觀感受就是，碳酸鋰的拐點似乎已經到來。”中信建投期貨分析師張維鑫認為，對碳酸鋰后市走勢仍不能過度樂觀。從基本面來看，盡管當下市場利好消息頻出，無論是供應端的減產，還是需求端有較強的增長預期，但目前市場上仍未看到足以扭轉全年供給過剩結論的力量。
當前，碳酸鋰期貨走出七連陽的強勁走勢，已難以用基本面的邏輯來解釋，更多或是受到市場短線利好消息不斷發酵的情緒影響。回顧來看，近期整個市場充斥著利好消息，既有減產、檢修、環保等供給端的利好，也有需求端如排產大幅提升、消費品以舊換新等利好。
“盡管上述利好中多數并不會對供需關系產生實質影響，但市場是認可這些邏輯的。”張維鑫表示，由于供給和需求存在一定程度的時間錯配，且當前新增供給尚未釋放，甚至于因為放假、檢修，以及鹽湖產量處在季節性低谷，供給正處在階段性的低位水平，而需求端保持著較好的韌性，且有較強的增長預期，補庫的預期較強。另一方面，在當前的背景下，無論是政策上還是產業端，利多信息較多，且資金并不需要驗證這些信息的真實性，它們選擇相信就可以了，本質是市場情緒受到的影響。
就拿市場最為關注的宜春環保事件來說，期貨日報記者了解到，盡管政府部門確實對當地環保有相關要求，但并非如市場傳言那般突然。事實上，隨著鋰礦市場的飛速發展，環保成為宜春不得不面對的現實問題。2022年年末，宜春市生態環境局發布“關于暫停審批以磚廠和陶瓷廠進行鋰渣焙燒和石油焦碳化項目的通知”，暫停了分布在高安、宜豐等地的陶瓷廠二次提鋰生產線，也拉開了宜春鋰礦環保整治的序幕。2023年以來，宜春鋰電環保政策持續加碼，要求當地鋰企鋰渣不得填埋、不得露天堆放，鋰渣的出路成了企業的難題。在行業快速擴張、環保要求趨嚴的背景下，碳酸鋰的生產成本也在逐步提高。
盡管如今已有多方出面證實“環保督察組計劃在兩會后對宜春進行環保檢查”的消息為每年4月對企業的例行環保督查，但市場為此仍然憂慮重重。據了解，宜春2025年碳酸鋰計劃產量為50萬噸，屆時預計將會產生逾千萬噸級別的廢料。由于碳酸鋰價格持續下行，鋰渣提鋰的利潤已經無法覆蓋成本，如何按要求處理鋰渣，成為宜春各礦山面臨的一大難題。記者此前在江西宜春實地調研了解到，環保整治前，鋰渣可以賣到100元/噸，現在的廢渣不僅無人問津，還要自己出錢送到水泥廠幫忙處理。與2020年相比，目前鋰鹽的生產成本增加了80%—90%。
展望后市，國信期貨研究咨詢部主管顧馮達認為，短期消息面或將對盤面起到一定的支撐力量，但事件發展仍有待觀察，若事件最終向對供應實際擾動非常有限的方向發展，價格或將補跌。不過，當下市場對下游于一季度末這個時間節點存在補庫預期，若環保問題發酵疊加下游補庫落地，兩方因素共振價格有望迎來反彈行情。張維鑫也表示，在供給過剩未成為現實，但預期仍在的背景下，碳酸鋰的基調就是底部振蕩，不過，由于目前基本面處在真空期，資金行為帶有不可預測性，期價也有短期沖高的可能。從中期來看，盡管碳酸鋰價格反彈可能有一定持續性，反彈持續性或有所拉長；但長期來看，碳酸鋰價格難以長期維持在更高水平，長期過剩方向不變。
值得關注的是，在鋰價下行周期的大背景下，當下鋰礦企業或正面臨產能出清的風險。“當供給增加而需求減少時，市場上的碳酸鋰就會出現過剩，從而導致價格下跌，這也意味著部分高成本產能將被出清。”弘則彌道有色分析師李靈解釋稱，在價格下行的壓力下，那些成本較高的生產商可能被迫退出市場，以減少虧損。而2023年碳酸鋰價格跌幅高達81%，也進一步證實碳酸鋰市場正在通過價格下跌來實現出清，這一過程中可能會給成本較高的生產商帶來壓力，但有助于消除過剩產能，為未來市場的穩定打下基礎。
不過，考慮到國內鋰鹽廠的產能多為近些年新建，分析人士認為，市場難以在短期內出現快速徹底出清的情況。中信期貨有色與新材料首席研究員沈照明表示，目前產能出清并未開始，或將在2024年下半年迎來。以澳洲為例，盡管海外礦山也有減產發生，但企業大多以降成本為目標。比如，近日有消息稱Cattlin和Wodgina或有減產和停止擴產的預期，或將影響2024年2萬—3萬噸LCE的供應量，疊加此前Finniss約0.5萬噸LCE的供應影響量與Greenbushes約1.2萬噸LCE的預期下調帶來的影響，澳礦今年預計較預期少放量四萬噸。
文章來源：期貨日報
