鋰電網(wǎng)訊：近日，清華大學(xué)車輛學(xué)院孫鑫博士生、歐陽明高院士、郝瀚副教授發(fā)表評述，深度解析電動汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展背景下鋰資源價格波動的驅(qū)動因素、短期走勢、長期趨勢、產(chǎn)業(yè)影響及應(yīng)對策略，以“暴漲的鋰價不會阻礙電動汽車蓬勃發(fā)展”為題發(fā)表于Joule。
作為電動汽車和可再生能源系統(tǒng)中的主要儲能設(shè)備，鋰電池在清潔能源轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。在構(gòu)成鋰電池的多種材料中，鋰、鈷和鎳等材料由于他們的高供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)和對產(chǎn)品性能的決定性作用而常被認(rèn)為是“關(guān)鍵材料”。邁入低碳未來的行動能否成功在很大程度上取決于這些關(guān)鍵材料的供應(yīng)穩(wěn)定性。
與我們所期望相反的是，目前鋰電池關(guān)鍵材料的全球供應(yīng)鏈正在經(jīng)歷著一場劇烈的市場波動。從2020年12月到2022年4月，中國現(xiàn)貨市場上的碳酸鋰價格上漲了830%至7.3萬美元/噸、硫酸鈷價格上漲了100%至1.8萬美元/噸、硫酸鎳價格上漲了60%至7千美元/噸。如此巨大的價格增幅超出了上游原材料供應(yīng)商的成本控制能力，使得飆升的材料成本向下游傳導(dǎo)。進(jìn)而造成了高鎳三元正極材料(NCM-811)價格上漲了140%至6.4萬美元/噸，磷酸鐵鋰正極材料(LFP)價格上漲了330%至2.5萬美元/噸，電解液價格上漲了160%至1.7萬美元/噸。這些原料價格上漲的影響疊加到一起后，最終促使鋰電池的價格在2021年下半年開始上漲，結(jié)束了其自1991年首次被索尼公司實(shí)現(xiàn)商用化以來持續(xù)了30年的下降趨勢。2022年4月，三元方形動力電池和磷酸鐵鋰方形動力電池的價格分別達(dá)到了130美元/千瓦時和120美元/千瓦時，比他們漲價前的價格分別高出了30%和50%。動力電池的價格上漲給電動汽車企業(yè)造成了巨大的成本控制壓力，最終迫使許多電動汽車公司提高了電動汽車的售價，主流車型的零售價格上漲了3%到5%。甚至一些低利潤的電動汽車車型因此而停產(chǎn)，例如長城歐拉旗下的黑貓和白貓。
關(guān)鍵材料價格的飆升引發(fā)了人們對電動汽車未來發(fā)展的擔(dān)憂。我們以鋰為重點(diǎn)，對其本輪價格暴漲的驅(qū)動因素進(jìn)行了深度分析，并進(jìn)一步基于分析結(jié)果對鋰未來短期和長期的供需形勢和價格走向進(jìn)行了建模研究。研究結(jié)果表明，雖然當(dāng)前鋰價的暴漲給電動汽車市場帶來了劇烈的沖擊，但這一沖擊會是短期性的。從長遠(yuǎn)來看，它不會阻礙交通電動化的進(jìn)程。盡管現(xiàn)階段鋰供給十分緊張，導(dǎo)致鋰原料價格保持在高位波動的狀態(tài)，但這不會影響電動汽車市場穩(wěn)定增長的態(tài)勢。到2025年前后，鋰的供需形勢會因供給水平的提高而得到緩和，伴隨著逐漸超過需求的供給，鋰價格可能會回落至其暴漲前的水平。
鋰價格波動的驅(qū)動因素
這不是鋰的第一次漲價。數(shù)年前鋰價也曾經(jīng)歷過一輪劇烈的波動。從2015年9月開始，中國現(xiàn)貨碳酸鋰的價格從9千美元/噸一路飆升，在2017年10月達(dá)到了最高點(diǎn)——3萬美元/噸。然后一直維持在2萬至3萬美元/噸的價格區(qū)間內(nèi)震蕩，直到2018年5月之后開始下跌，一路持續(xù)到2020年8月達(dá)到了6千美元的最低價格（圖1）。2015年這場價格波動和本輪的價格上漲背后的核心驅(qū)動因素是一樣的：電動汽車市場超出預(yù)期的爆炸式增長。
圖1 中國的鋰價和電動汽車銷量。(A)中國電池級碳酸鋰的月度現(xiàn)貨價格（以2022年3月作為基準(zhǔn)月，采用消費(fèi)者物價指數(shù)計(jì)算得到的實(shí)際價格）。另一種基礎(chǔ)鋰化學(xué)品——?dú)溲趸嚨默F(xiàn)貨價格走勢與碳酸鋰基本一致，其從2020年9月的6千美元/噸增長到2022年4月的7.5萬美元/噸。不過需要注意的是，這里的鋰的現(xiàn)貨價格常被用作實(shí)時市場動態(tài)的參考依據(jù)，而并非市場的鋰實(shí)際交易的價格，因?yàn)榻^大多數(shù)的鋰原料是通過簽署長期協(xié)議進(jìn)行交易的，長協(xié)的價格會與現(xiàn)貨價格有很大不同?；疑珟П硎粳F(xiàn)在運(yùn)營中和建設(shè)中的鋰礦項(xiàng)目的開采成本區(qū)間（從鋰礦到碳酸鋰的加工成本）。(B)中國電動汽車的月度銷量。月度銷量形成鋸齒形增長曲線的原因是，中國從2014年開始按年度逐步取消電動車購買補(bǔ)貼，這促使每年年底企業(yè)會推出銷售促銷活動以清空在下一年無法享受補(bǔ)貼的車型庫存，同時消費(fèi)者會在年底提前購買他們原本打算在下一年購買的車型以獲得更高的補(bǔ)貼優(yōu)惠。詳細(xì)數(shù)據(jù)可通過論文附錄獲得。
對2015年到2018年的鋰價波動進(jìn)行回溯可以為對當(dāng)前鋰價暴漲的分析提供重要的參考。2015年被許多人稱為“電動汽車發(fā)展元年”。2015年全球電動汽車銷量達(dá)到55萬輛，比2014年增長了70%，遠(yuǎn)超當(dāng)時的普遍預(yù)期。這一出人意料的增長的動力主要來自于中國市場。得益于長期的財(cái)政政策支持，2015年中國電動汽車的銷量達(dá)到了33萬輛電動汽車，較2014年增長了340%。
2021年，這一驅(qū)動因素重演。全球電動汽車年銷量相比2020年翻了一倍，達(dá)到了660萬輛，而中國的銷量幾乎翻了三倍，達(dá)到330萬輛。在新冠疫情導(dǎo)致整個汽車市場表現(xiàn)疲軟的背景下，這一增長再次遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了許多人的預(yù)期。這次電動汽車的爆發(fā)增長除了各國“綠色復(fù)蘇計(jì)劃”等政策推動外，主要的驅(qū)動力來自于市場內(nèi)部的技術(shù)競爭力。隨著電動汽車和鋰電池技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步和基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，電動汽車相對于內(nèi)燃機(jī)汽車的全生命周期擁有成本已經(jīng)達(dá)到臨界點(diǎn)。尤其是在輕型汽車領(lǐng)域，電動汽車已經(jīng)具備了相比內(nèi)燃機(jī)汽車在成本方面的競爭力。這極大地激發(fā)了投資者對電動汽車未來市場增長的樂觀預(yù)期。
這種樂觀的預(yù)期引發(fā)了電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈范圍內(nèi)的供應(yīng)商產(chǎn)能擴(kuò)張的競賽。到2025年全球鋰電池的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過3500GWh，是2021年全球產(chǎn)能的5倍（約700GWh）。正極、負(fù)極、電解液、隔膜和基礎(chǔ)化學(xué)品的供應(yīng)商都在極力地推動生產(chǎn)和產(chǎn)能擴(kuò)張，試圖在滿足當(dāng)前的市場需求的同時，具備足夠的后備庫存以占據(jù)未來市場份額。這是經(jīng)典的“牛鞭效應(yīng)”的情景，即由于供應(yīng)鏈各級生產(chǎn)者出于對未來需求增長的樂觀預(yù)期都在建立庫存，導(dǎo)致最終消費(fèi)者的需求在向上游傳導(dǎo)時會因疊加了庫存需求而被逐級放大。當(dāng)傳導(dǎo)到最上游的環(huán)節(jié)，即礦產(chǎn)供應(yīng)商時，他們所面臨的需求會遠(yuǎn)高于最終消費(fèi)者的實(shí)際需求。因此，盡管2021年鋰礦的供給是大于實(shí)際的最終消費(fèi)的，但鋰礦原料仍處于嚴(yán)重短缺的狀態(tài)（圖2）。
鋰礦供應(yīng)對需求的高響應(yīng)延遲也加劇了人們對原材料供應(yīng)的擔(dān)憂。目前的鋰礦有兩種主要來源：硬巖（鋰輝石、鋰云母等）和鹵水。硬巖礦山開采項(xiàng)目從立項(xiàng)到產(chǎn)能完全釋放所需的平均時長為3年，而鹵水項(xiàng)目則為7年。由于這種難以避免的長建設(shè)周期的限制，供應(yīng)商的產(chǎn)能擴(kuò)張速度往往難以跟上井噴式的需求增速。
此外，鋰的定價模式也在不斷演變。一直以來，大部分鋰原料的價格是通過簽訂雙邊長期協(xié)議而非現(xiàn)貨市場來進(jìn)行協(xié)商確定的。長協(xié)定價模式下的價格信息的流動相對緩慢。在2021年下半年，澳大利亞的主要鋰礦供應(yīng)商Pilbara Minerals推出了一種新的定價模式——公開拍賣。這種更加透明且信息流動迅速的定價模式提高了原材料的價格上限。
另一個影響價格的因素是新冠疫情。自2020年以來，新冠疫情嚴(yán)重影響了全球市場和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。受其影響，阿根廷的兩個鋰礦項(xiàng)目被迫暫停生產(chǎn)。此外，澳大利亞和智利的鋰原料出口也因疫情導(dǎo)致的海運(yùn)運(yùn)力不暢而受到嚴(yán)重阻礙。因?yàn)檫@些國家不具備本土的下游精煉制造產(chǎn)能，他們的原料都需要出口到中國等其他國家進(jìn)行深度加工，所以出口受阻導(dǎo)致了資源供應(yīng)緊張進(jìn)一步加劇。
短期趨勢
圖2 鋰礦供給和最終需求。2021年及以前年份的數(shù)據(jù)來自于作者以前的物質(zhì)流分析研究工作。2022年之后的鋰礦產(chǎn)量的信息為通過對礦冶公司的產(chǎn)能規(guī)劃的公告整理得到。未來鋰需求由作者進(jìn)行建模得到。這里我們對電動汽車的未來的市場滲透率構(gòu)建了三種增長情景，以反映材料的高價格對電動汽車市場增長影響的不確定性。虛線框表示三種情景下未來鋰需求的差異。詳細(xì)的模型結(jié)果和建模方法可通過論文附錄獲得。
通過收集整理42個硬巖提鋰項(xiàng)目和29個鹵水提鋰項(xiàng)目的產(chǎn)能規(guī)劃時間表，以及預(yù)估全球電動汽車市場滲透目標(biāo)，我們對未來短期的鋰供需形勢進(jìn)行了建模預(yù)測。模型結(jié)果表明，與2016到2018年的情況非常相似，在未來一到兩年內(nèi)，澳大利亞的鋰輝石開采項(xiàng)目的復(fù)產(chǎn)和擴(kuò)產(chǎn)將成為鋰礦供應(yīng)增加的主要驅(qū)動力。2022年全球鋰礦年供應(yīng)量預(yù)計(jì)達(dá)到約140千噸（鋰金屬當(dāng)量），2023年為200千噸左右。自2024年起，阿根廷、中國、剛果民主共和國、巴西、加拿大、美國等地的大型綠地項(xiàng)目將陸續(xù)投產(chǎn)。到2025年，預(yù)計(jì)全球鋰礦年產(chǎn)量將達(dá)到325千噸。
在需求方面，上漲了3%-5%的電動汽車價格對消費(fèi)者購買意愿的負(fù)面影響被石油價格飆升和芯片短缺所造成的內(nèi)燃機(jī)汽車的使用成本上升所部分抵消。電動汽車相比內(nèi)燃機(jī)汽車的全生命周期擁有成本的優(yōu)勢會繼續(xù)保持。2022年第一季度，全球電動汽車銷量同比增長了75%就是這一點(diǎn)的有力證明。此外，仍在持續(xù)的對電動汽車產(chǎn)業(yè)的激勵政策也鼓勵了電動汽車消費(fèi)，例如中國的雙積分政策，該政策規(guī)定了汽車企業(yè)電動汽車產(chǎn)量必須達(dá)到的要求。這些因素會幫助維持電動汽車市場的穩(wěn)定增長，推動電動汽車的銷量滲透率在2025年達(dá)到18%-26%。加上將用于生產(chǎn)固定式儲能和其他應(yīng)用領(lǐng)域的鋰的消費(fèi)，到2025年，全球鋰的總消費(fèi)量預(yù)計(jì)將從2021年的99千噸增長到220-288千噸。
以上分析結(jié)果表明，預(yù)計(jì)未來幾年，鋰供需緊張的形勢會持續(xù)存在，期間鋰價格會在高位震蕩。然而，到2024年左右，預(yù)計(jì)鋰的供應(yīng)將超過需求，供應(yīng)商在滿足下游實(shí)際需求的同時可以具備充足的庫存儲備。庫存的積累會逐漸達(dá)到供應(yīng)商所能接受的上限，進(jìn)行開始拋售這些過多的庫存，從而引發(fā)從上游到下游的削減庫存的逆向牛鞭效應(yīng)，進(jìn)而將重現(xiàn)2018年的鋰價下跌趨勢。由于鋰的采礦成本在3千美元/噸到9千美元/噸的區(qū)間內(nèi)（圖1），因此，到2025年左右，鋰價格可能會跌至1萬美元/噸的水平，具體時間將取決于實(shí)際的電動汽車市場增長軌跡。
長期展望
圖3 鋰資源儲量和鋰電池的關(guān)鍵材料用量。(A)歷年鋰資源儲量。紅框表示基于電動汽車單體100kWh的電池載量和鋰電池中0.11kg/kWh的鋰材料用量的假設(shè)，可以從當(dāng)前可用的鋰資源儲備中生產(chǎn)的鋰電池和電動汽車規(guī)模的估計(jì)值。(B)鋰電池的關(guān)鍵材料用量?！澳壳笆褂玫匿囯姵亍币恍袨楫?dāng)前的主流鋰電池技術(shù)，以正極材料進(jìn)行區(qū)分。所有電池均使用石墨負(fù)極和六氟磷酸鋰液態(tài)電解質(zhì)?！肮虘B(tài)鋰離子電池”一行為代表性的固態(tài)鋰離子電池，預(yù)計(jì)將在10年內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。標(biāo)簽以正極/負(fù)極/電解質(zhì)的形式顯示相應(yīng)的化學(xué)體系?？s寫詞定義：LCO，LiCoO2；NCM-xyz, LiNixCoyMzO2；NCA，LiNi0.8Co0.15Al0.05O2；LFP，LiFePO4；LMO，LiMnO2；Si-C，硅碳復(fù)合材料；LPSCl，Li6PS5Cl；LATP, Li1.4Al0.4Ti1.6(PO4)3；Li，鋰金屬；Li-rich，Li1.2Ni0.13Co0.13Mn0.54O2。詳細(xì)的數(shù)據(jù)結(jié)果和計(jì)算方法可通過論文附錄獲得。
濟(jì)可采儲量”是“總資源量”的子集，其代表的是在所定義的時間范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)條件所能利用的資源量。隨著對資源的不斷利用，對采礦技術(shù)和資源勘探的投資也將不斷增加，從而會使越來越多的未知的或原本不具備開采價值的礦床轉(zhuǎn)化成為可利用的資源。礦冶技術(shù)進(jìn)步也將提高從礦山開采礦物的產(chǎn)出效率。因此資源的經(jīng)濟(jì)可采儲量會伴隨著資源的消費(fèi)量的增長而增長。舉例來說，從2005年到2021年，鋰礦的產(chǎn)量增長了四倍，而鋰的經(jīng)濟(jì)可采儲量也增加了四倍，達(dá)到了2200萬噸。這些儲量足以生產(chǎn)200TWh的鋰電池，可為20億輛電動汽車提供服務(wù)（圖3A）。
鋰電池從現(xiàn)階段技術(shù)體系演化到固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰空氣電池的過程會導(dǎo)致的單位電池的鋰材料用量增長2到4倍（圖3B）。此外，電化學(xué)固定式儲能產(chǎn)品的普及、以及核聚變等新興技術(shù)需求可能會使鋰的未來長期需求大幅增長。然而，基于8900萬噸已探明的陸地資源儲量和2300億噸的海洋資源儲量，鋰資源的經(jīng)濟(jì)可采儲量的增長率預(yù)計(jì)將與其消費(fèi)的增長率長期保持匹配，特別是在鋰價處于高位的時期。
盡管鋰資源儲量充足且鋰礦開采技術(shù)在持續(xù)進(jìn)步，但隨著礦石品位的下降和碳排放的貨幣化作用下，鋰資源的采礦成本可能在未來會呈現(xiàn)上升趨勢。在這一點(diǎn)上，回收可以提供有效的反作用力。與采礦過程相比，通過回收過程得到鋰的碳排放要少得多。伴隨著未來回收技術(shù)發(fā)展和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)影響，鋰回收成本預(yù)計(jì)會呈現(xiàn)快速下降的趨勢，從而有力地對沖鋰礦開采成本上升的影響。電動汽車電池的使用壽命長達(dá)10年，并且可能會因電池技術(shù)進(jìn)步和梯次利用等因素而進(jìn)一步延長。因?yàn)殡姵氐牟牧象w系目前仍處于高速發(fā)展的階段，所以長達(dá)10年的時間窗口期會使得從報(bào)廢電池中回收得到的原料無法和新電池的材料需求完全匹配。盡管如此，伴隨著鋰電池技術(shù)趨于成熟，鋰回收有望解決未來的長期挑戰(zhàn)，預(yù)計(jì)到2050年左右，從電池回收得到的原料供給將滿足鋰總需求的50%左右。綜上所述，即使電池一直依賴于鋰作為關(guān)鍵原料，鋰價格也不具備長期上漲的基本面。
政策建議
鋰、鈷和鎳的材料采購成本占電動汽車電池包價格的25%左右（2021年電池包平均價格為118美元/千瓦時）。而在未來，由于鋰電池制造技術(shù)進(jìn)步，電池其他組成部分的成本將繼續(xù)下降，所以原材料成本在電池價格中的所占的比例可能會進(jìn)一步上升。電池價格將因此對材料價格的波動變得越來越敏感。因此避免像本輪如此大幅度的材料市場波動對電動汽車市場的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。我們提供了以下幾點(diǎn)建議來抑制關(guān)鍵材料市場的大規(guī)模價格波動。
一、構(gòu)建全球鋰交易平臺。相當(dāng)數(shù)量的鈷和鎳原料均在倫敦金屬交易所進(jìn)行交易，而鋰卻沒有這樣的交易平臺。盡管交易平臺的高資本流動性可能會增加價格產(chǎn)生波動的概率，但一個公開透明的交易平臺可以及時反饋市場變化，透明且快速流動的價格信息和交易平臺自身的監(jiān)管職能可以有效規(guī)避價格暴漲的極端情況的發(fā)生。一個典型的例子是，在2022年3月8日，當(dāng)注意到鎳價在一天內(nèi)上漲了超一倍的異常情況時，倫敦交易所立即緊急暫停了鎳的交易以避免情況進(jìn)一步惡化。
二、供應(yīng)來源多元化。鋰供應(yīng)的極高的地理集中度加劇了供應(yīng)中斷的可能性。2020年，前三大鋰生產(chǎn)國占全球供應(yīng)量的90%。相比之下，全球只有40%的石油供應(yīng)集中在前3大生產(chǎn)國。即使三大生產(chǎn)國的鋰供應(yīng)份額預(yù)計(jì)將在2025年下降至70%，但其仍然沒有達(dá)到足夠的多元化程度。建立國家的鋰資源儲備可以作為一種分散供應(yīng)來源的方式，具體做法可以參考已有的對銅、鋁等大宗原料進(jìn)行物資儲備的方式。
三、持續(xù)完善回收系統(tǒng)。一個完善的回收系統(tǒng)包括健全的法規(guī)、高效的報(bào)廢品收集和物流體系以及高質(zhì)量的回收品產(chǎn)出工業(yè)。其可以顯著地提高原料供應(yīng)鏈的彈性。目前正在運(yùn)行的電池回收工業(yè)主要集中在鈷和鎳的回收上。而從鋰離子電池中回收鋰，在常態(tài)鋰資源價格條件下，還仍然難以實(shí)現(xiàn)盈利。想要突破實(shí)現(xiàn)盈利的商業(yè)和技術(shù)壁壘還需要持續(xù)的投資和政策激勵。
四、開發(fā)替代品和管理電池需求。2021年下半年的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量同比增長了426%。因其不需要鈷和鎳作為原料，這有效遏制了鈷和鎳的需求增長和價格波動。像鈉離子電池這樣的無鋰電池對鋰電池進(jìn)行替代可以在對電池能量密度需求較低的應(yīng)用領(lǐng)域發(fā)揮類似的作用。此外，換電和超級快充等技術(shù)和商業(yè)模式可以有效降低電動汽車單體電池載量的需求，從而減小相應(yīng)的鋰資源需求。
五、建立信息共享機(jī)制。頻發(fā)的價格危機(jī)暴露了在鋰資源產(chǎn)業(yè)中長期以來一直存在的信息不對稱的問題。這需要建立一個包含政府、消費(fèi)者、第三方智庫和產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)在內(nèi)的信息共享機(jī)制，促進(jìn)各方之間的有效協(xié)調(diào)、合作和溝通。這樣的機(jī)制可以幫助行業(yè)形成有效的合力，從而減少需求的扭曲化、產(chǎn)能過度擴(kuò)張和惡意囤積庫存等不良事件的發(fā)生。
作者簡介
孫鑫：清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院2018級直博生, 哈佛大學(xué)肯尼迪政府學(xué)院貝爾弗科學(xué)與國際事務(wù)中心訪問學(xué)者。研究方向?yàn)槊嫦虻吞冀煌ǖ膬δ懿牧峡沙掷m(xù)性。主要研究內(nèi)容包括開展鋰、鈷、錳等關(guān)鍵儲能材料的全球物質(zhì)流分析，進(jìn)一步開發(fā)了多類評價指標(biāo)對關(guān)鍵金屬資源產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的潛在供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評估，服務(wù)于我國國家資源安全戰(zhàn)略及政策的制定。在Joule、Environmental Science & Technology、iScience領(lǐng)域內(nèi)頂級SCI期刊上共參與發(fā)表了二十余篇論文。研究成果獲得IPCC第六次評估報(bào)告、Nature、歐盟委員會、英國地質(zhì)調(diào)查局、澳大利亞工業(yè)部等重要期刊和機(jī)構(gòu)的引用達(dá)500次，h指數(shù)11，ResearchGate閱讀量12000余次。曾獲得錢易環(huán)境獎特等獎學(xué)金、全球變化未來學(xué)者獎、清華大學(xué)研究生綜合一等獎學(xué)金、中日友好NSK機(jī)械工學(xué)優(yōu)秀論文獎、世界大學(xué)氣候變化聯(lián)盟研究生論壇最佳報(bào)告獎、全國大學(xué)生能源管理學(xué)術(shù)大賽一等獎與最佳能源建模獎等獎項(xiàng)。入選2020年中國科協(xié)優(yōu)秀中外青年交流計(jì)劃。受邀擔(dān)任多個SCI期刊審稿人，并獲評為Resources Conservation & Recycling期刊2020年度優(yōu)秀審稿人。
歐陽明高：新能源動力系統(tǒng)與交通電動化專家，中國科學(xué)院院士。現(xiàn)任清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授，國際交通電動化期刊《eTransportation》創(chuàng)刊主編。長期從事新能源汽車研究，從“十一五”起連續(xù)三個五年計(jì)劃擔(dān)任國家新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)首席專家，深度參與了我國新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃、科技研發(fā)、國際合作、示范考核和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)全過程。創(chuàng)建清華大學(xué)新能源動力系統(tǒng)科研團(tuán)隊(duì)，取得了動力電池?zé)崾Э責(zé)?機(jī)-電耦合機(jī)制與主動安全防控、長壽命燃料電池系統(tǒng)物理化學(xué)過程和優(yōu)化設(shè)計(jì)與控制、內(nèi)燃機(jī)混合動力分頻段系統(tǒng)動態(tài)學(xué)與多層次排放控制等三方面從理論創(chuàng)新、技術(shù)突破到產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的系統(tǒng)性創(chuàng)新成果。以第一完成人獲國家技術(shù)發(fā)明二等獎2項(xiàng)、省部級科技一等獎2項(xiàng)以及國際氫能與燃料電池聯(lián)盟IPHE技術(shù)成就獎、何梁何利科學(xué)技術(shù)獎等。發(fā)表SCI收錄學(xué)術(shù)論文300余篇，他引1萬余次，入選2015～2021中國高被引學(xué)者，2017、2019、2020、2021全球高被引科學(xué)家。培育學(xué)生創(chuàng)業(yè)型高科技公司10余家，其中包括科創(chuàng)板上市公司。
郝瀚：清華大學(xué)車輛學(xué)院副教授、博士生導(dǎo)師，國家優(yōu)秀青年科學(xué)基金獲得者，主要從事新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、先進(jìn)汽車技術(shù)能源環(huán)境影響評估等方面的研究。在Joule、Nature Sustainability、One Earth、Nature Communications等期刊發(fā)表SCI論文80余篇，入選愛思維爾中國高被引學(xué)者，擔(dān)任6部學(xué)術(shù)專著共同執(zhí)筆人，獲省部級科研獎勵3項(xiàng)、教學(xué)獎勵1項(xiàng)。
