鋰電網訊：電池是能源轉型成功的關鍵組成部分，它為電動汽車和電器以及住宅建筑、房屋的太陽能電池板儲存能量。
但電池包含有害的化學物質，電池的制造和回收有很大的溫室氣體排放，如果處理不好，會對環境造成進一步破壞。
歐盟國家對電池一直處于嚴格的監管之中，提出并實施了一系列的舉措。自2006年以來，歐盟就提出了《電池指令》，此后不斷加嚴對電池的環保要求。
但該指令僅包括電池壽命終止階段的循環利用，且歐盟沒有其他對電池生產和使用階段進行管控的法律規定。于是，歐洲又根據新情況進行評估和完善。
這些措施包括于2017年展開為期三年的歐盟《電池指令》評估，以及2018年發布《電池戰略行動計劃》。隨后兩年，又陸續出臺《歐洲綠色協議》和《循環經濟行動計劃》，重申了電池產業健康、可持續發展的重要性。
更關鍵的是，歐盟委員會于2020年12月10日提出了一項新電池法的提議草案。這項法規提議，擬對此前《電池指令》進一步地完善，實施方式由“指令”變為“法規”，以確保投放歐盟市場的電池在整個生命周期中都變得可持續且安全。
這項新電池法提議草案，一般被稱為《歐盟電池與廢電池法規》（簡稱《新電池法》）。目前雖然還沒有通過，但在程序上取得了重大進展。
3月10日，歐洲議會已經確定了自己的談判立場。3月17日，歐盟委員會通過了《新電池法》的“總體思路”（General approach)。
這意味著歐盟委員會針對《電池法規》形成了統一的談判立場，接下來將與歐洲議會進行談判。
歐盟《新電池法》的要求遠多于原《電池指令》，尤其是增加了對電池碳足跡等要求。正如海華永泰律所律師吳必軒所言：未來將強制電動汽車電池和2kWh以上的工業電池申報產品碳足跡，并設定碳足跡準入門檻。還有很多其他要求，例如供應鏈盡職調查、歐盟生態標簽、“電池護照”等。
《新電池法》包含哪些內容？對電池生產行業將產生什么影響？中國電池生產企業如何應對？《環球零碳》對此做一解讀。
為何出臺電池法規？——解決歐盟綠色法規體系現存的三個問題
電池是可持續發展、綠色交通、清潔能源和氣候中和的關鍵推動力之一。預計未來幾年對電池的需求將迅速增長，尤其是使用電池作為牽引的電動道路運輸車輛，這使得該市場在全球范圍內變得越來越具有戰略意義。
對歐盟而言，每年約有 80 萬噸汽車電池、19 萬噸工業電池和 16 萬噸消費電池進入歐盟，但并非所有這些電池都在其使用壽命結束時得到妥善收集和回收，這增加了釋放有害物質的風險并構成資源浪費。
鑒于電池的戰略重要性，以及為所有相關運營商提供法律支持，避免電池市場的歧視、貿易壁壘，歐盟認為，有必要制定關于可持續性參數、性能、安全、收集的規則，電池的回收和第二次使用以及有關電池的信息，有必要建立一個統一的監管框架來處理在歐盟市場上投放的電池的整個生命周期。
《新電池法》是歐盟 "綠色協議"（The European Green Deal）的一個組成部分。"綠色協議"旨在將歐盟轉型為一個資源高效利用和有競爭力的經濟體，其目標包括到2050年實現溫室氣體的凈排放，達到經濟增長與資源使用脫鉤，以及確保沒地方落后。
總結來說，歐盟出臺新電池法主要解決此前《電池指令》存在的三個問題：
1、缺乏約束條件來激勵投資于可持續電池的生產力。這些問題與單一市場的低效運作有關，也與內部市場中不同的監管框架導致缺乏足夠的公平競爭環境有關。其根本原因包括《電池指令》的實施不平衡，以及歐盟各國缺乏可靠的可比信息。
2、電池回收市場的運作欠優化和材料循環不夠封閉。這些缺陷包括缺乏明確和充分協調的規則，以及電池指令中沒有考慮到最近的技術和市場發展的規定。它們降低了回收活動的盈利能力，阻礙了對新技術的投資和對未來電池回收能力的增加。
3、歐盟環境法目前沒有考慮到社會和環境風險。包括原材料采購缺乏透明度；危險物質；以及抵消電池生命周期對環境影響的潛力尚未得到開發。
《新電池法》提案針對現有的問題，目標在于：
1、通過一套共同的規則確保公平的競爭環境，加強內部市場（包括產品、工藝、廢電池和回收物）的運作；
2、促進循環經濟；
3、在電池生命周期的所有階段減少對環境和社會的影響。
“指令”變“法規”， 從強制披露到最高限值
新電池法擬不再沿用之前“指令（Directive）”的管控形式，而改為“法規（Regulation）”，從而實現歐盟范圍內的協調一致，避免因各成員國制定的廢物收集和回收措施不一致導致的監管框架沖突，也減少指令轉化導致的時間和法律上的不確定性，確保所有成員國可以同時以相同的方式履行義務。
1、相比于《電池指令》僅涵蓋了電池的報廢階段，新電池法提出了支持在歐洲建立電池價值鏈的措施：包括原材料提取、可持續采購和加工、可持續電池材料、電池制造以及電池的再利用和回收，旨在確保在整個歐盟的整個價值鏈中更可持續地使用電池。
該法規規定歐盟市場上的可充電工業電池和容量超過 2kWh 的電動汽車電池的技術文件應附有碳足跡聲明，如有必要，應針對每個制造批次進行具體說明。
2、《新電池法》確定電池碳足跡統一的計算方法（Product Category Rule）、碳足跡性能分級方法、以及最大碳足跡限值。重點要求涵蓋了電池整個生命周期的各個階段：從電池原材料的生產加工，到電池產品的使用過程，再到退役及報廢電池的回收利用。
碳足跡的要求分為三個階段實施：先是強制披露碳足跡，再是碳足跡性能分級，最后是設定最大碳足跡限值，并于2027年1月1日成為強制要求。有基線，定級別，定限值，整個過程不到3年時間，對電池生產企業是非常大的挑戰。
具體要求：
1、2024年7月1日起實施，強制碳足跡聲明。工業電池，輕型運輸工具電池、電動汽車電池必須提供碳足跡報告。
2、2025年1月1日起實施，碳足跡性能等級。按照碳足跡大小進行分級。
3、2027年1月1日起實施，最大碳足跡限值。
生命周期碳足跡的計算應基于特定工廠生產特定電池模型所使用的材料清單、能源和輔助材料。特別是電子元件（例如電池管理單元、安全單元）和正極材料必須被準確識別，因為它們可能成為電池碳足跡的主要來源。
?原料采集和預處理：包括采礦和預處理，直至電池芯和電池組件（活性材料、隔膜、電解質、外殼、主動和被動電池組件）以及電氣/電子組件的制造。
?主要產品生產：電池單元的組裝和電池與電池單元和電氣/電子部件的組裝
?分配：運輸到銷售點
?報廢和回收：收集、拆解和回收
應對國際貿易壁壘：中國企業怎么辦
中國動力電池產業鏈完整，全球70%的電池產能在中國，產品供應全球。歐盟的《新電池法》應該很快就會通過并實行，對中國電池產業的影響是巨大的，現在就要做好準備。
四川大學建筑與環境學院教授王洪濤在《產品碳足跡-應對國際貿易壁壘》報告中指出，按照對電池的碳足跡披露趨勢，將來可能影響到整個產業鏈甚至是更多戰略性產業。所以加強我國對生命周期碳足跡體系建設，嚴格方法學核算，建立認可的數據庫尤為重要。
從政策層面，生命周期碳足跡體系事關國際貿易，甚至國家產業安全。健全完善我國的生命周期碳足跡政策相關法規體系是實現“雙碳”目標不可或缺的一環。借鑒歐盟的經驗做法，結合我國實際破解技術難題，加快研究和立法進程，完善我國“雙碳”政策法規體系。
今年“兩會”期間，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群建議，我國應盡快啟動電池碳足跡標準和方法論研究，與歐盟積極溝通，建立合作交流機制，推動中歐電池產品碳足跡方法論的協調與互認。
小米集團創始人、董事長兼首席執行官雷軍，也針對新能源汽車行業，提議加快制定新能源汽車全產業鏈碳足跡核算標準及方法，建立新能源汽車碳足跡行業數據平臺。
數據庫于應用層面，相關主管部門牽頭，組織行業協會、科研院所及產業鏈骨干企業，圍繞能源類型、原材料、生產制造和回收利用，建立標準一致的電池全生命周期碳足跡行業數
據庫，支持行業內可共享碳足跡的數據獲取、存儲、挖掘和處理分析，為產業鏈碳足跡評估提供科學、準確的數據基礎。
企業行動方面，一些中國企業已經開始實行碳中和行動，并提供電池生產的零碳系統解決方案。比如遠景動力（Envision AESC）的母公司遠景科技集團表示，將于2022年年底實現全球業務運營碳中和，2028年年底實現全供應鏈碳中和。遠景也因此成為最早承諾實現全價值鏈碳中和的中國公司。
2021年10月，遠景科技集團在內蒙古鄂爾多斯推出全球首個零碳產業園，以儲能及動力電池項目為產業核心打造新工業體系“樣板”—— 基于鄂爾多斯當地豐富的可再生能源資源和智能電網系統，實現高比例、低成本、充足的可再生能源生產與使用；同時，以集約化的頂層設計形成圍繞動力電池與儲能、電動重卡、電池材料、綠色制氫等上下游集成產業鏈。
可以看到，遠景的零碳動力電池不僅能匹配愈發嚴苛的碳排放標準，更能有效幫助車企降低整車的碳排放，加速海外動力電池產業鏈向零碳轉型。
參考資料：
[1]碳中和洞見：寧德時代曾毓群提案電池碳足跡，電池碳足跡為什么重要？
[2]錢玉娟. 小米雷軍：建設新能源汽車碳足跡核算體系[N]. 經濟觀察報,2022-03-14(020).
[3]北極星電力網：歐盟新《電池法》立法在即 我國電池碳足跡研究勢在必行 如何打有準備之仗？
[4]European Commission：Batteries and accumulators
