鋰電網訊：蔚來1000km+、智己1000km+、廣汽埃安1000km+……當越來越多車企宣布自己旗下電動車產品的續航里程邁過1000km門檻后，這一數據的真實性，也遭到了來自學界權威的質疑。不過，在行業人士看來，這一爭議的背后，雖然存有各自被誤讀、進而被“帶節奏”炒作的可能，但一個不爭的事實是，在目前充電等基礎設施尚不完善的情況下，高續航里程產品的推出，確能在一定程度上緩解消費者對電動車續航里程的焦慮，尤其是在冬季續航里程大幅縮水的背景下。
“雖然1000公里續航并不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。”盡管在1月16日的電動車百人會上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高認為目前兼具續航里程、充電時間及安全性的電池尚不可能同時達到，但長續航里程的電動車對解決低溫下續航里程衰減問題有實際意義。“如近期出現的冬天低溫續航里程縮水問題，實際上也是一個能量問題，如果你有一個長續航的車，打折也不怕。”歐陽明高表示。
就在歐陽明高對“1000km續航里程”提出質疑的同一天，中國汽車工業協會官方公眾號轉發了一篇其旗下官方媒體汽車縱橫AutoReview題為“多方聯動，營造電動汽車產業持續發展的良好生態”的文章。文章稱，針對電動車在低溫環境下續航里程大幅衰減的現狀，中國汽車工業協會向幾家典型的新能源汽車代表性企業進行了調研，幾家整車企業和電池供應商第一時間做了積極反饋。這些典型的新能源汽車企業包括上汽新能源、蔚來汽車、特斯拉等整車企業，以及動力電池供應商寧德時代等。反饋信息表明，電池化學性質和材料物理特性、低溫時車內加熱設備使用，以及不同的駕駛習慣等因素，均會對電動車低溫環境下續航里程的衰減造成影響。
與此同時，尚不完善的充換電等基礎設施，也在一定程度上加劇了消費者的里程焦慮癥。數據顯示，截止2020年12月，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬臺，全國新能源汽車保有量達492萬輛。按照這一數據計算，目前的車樁比約為3：1，尚無法改變消費者對電動車長續航里程的“執念”。
為了滿足消費者的需求，整車企業和電池生產企業也在通過各種方式提供電動車的續航里程。據歐陽明高介紹，目前三元方形電池能量密度可以達到300瓦時/公斤，采用固液混合電解質的軟包電池可以達到360瓦時/公斤；磷酸鐵鋰電池補鋰、添硅后，也突破了200瓦時/公斤。
對于續航里程，寧德時代董事長曾毓群也在本次論壇上提到，寧德時代正在開發BEV電池包，可以實現超過1000公里續航、10分鐘快充充電、16年200萬公里的使用壽命，基本可以解決消費者的里程焦慮、充電焦慮和壽命焦慮。
“對于乘用車而言，關鍵是提升電池系統比能量，寧德時代的CTP技術、比亞迪的‘刀片電池’和國軒高科的J2M（卷芯到模組），都是通過電池結構創新大幅提升成組效率。”在肯定企業追求能量密度的同時，歐陽明高也指出電池系統結構大創新，輔以電池單體材料小改進，成為近年來中國電池技術創新的鮮明特征，“我們要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。”
