鋰電網(wǎng)訊：當(dāng)前，新勢力車企被資本市場持續(xù)看好，而作為新勢力代表的蔚來也在股價中不斷攀升。數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車今年以來股價漲幅已接近十倍，市值已經(jīng)超過寶馬、通用等傳統(tǒng)汽車巨頭，僅位列特斯拉、豐田、大眾之后，成為國內(nèi)市值最高的車企，成為全球第六大車企。而分別在今年7月和8月登陸美股的理想汽車和小鵬汽車在短短數(shù)月內(nèi)，也都創(chuàng)造了近200%的累計漲幅。自今年11月份以來，小鵬汽車股價累計上漲了超過260%，理想汽車股價累計上漲了超過110%，蔚來汽車股價累計上漲了超過70%。
中國造車新勢力光芒太過耀眼，正在引發(fā)全球矚目。
從全球新能源熱銷榜前十的品牌情況來看，中國品牌有比亞迪、北汽新能源、上汽集團和吉利汽車四家，美國品牌只有特斯拉一個。隨著中國汽車制造商不斷推出具有競爭力的電動汽車車型，并開發(fā)出多元化系統(tǒng)，當(dāng)前全球汽車行業(yè)格局正在被中國車企打破和顛覆。
根據(jù)瑞銀最新報告，中國企業(yè)生產(chǎn)全球72%的太陽能組件、69%的鋰電池和45%的風(fēng)力渦輪機。與全球10%的燃油車相比，占比30-40%的電動汽車可能成為電動汽車革命的顛覆性力量。中國電動汽車在續(xù)航里程（自2018年到2020年增加了75%）、動力傳動系統(tǒng)效率（80%+的電池對車輪效率）、電池能量密度（180kw/kg+）、成本（同比降低約10%）甚至智能化方面的競爭力不斷增強。
這是產(chǎn)業(yè)政策、高效供應(yīng)鏈、尖端技術(shù)和科技巨頭共同促進的結(jié)果。隨著一些中國公司在戰(zhàn)略上變得越來越重要，全球汽車公司將進一步依賴中國的供應(yīng)鏈和研發(fā)。
以下為瑞銀報告的要點，由華爾街見聞編譯。
01 是什么推動了中國的電動汽車技術(shù)進步？
1.續(xù)航里程不斷增加
中國早期推出的大多數(shù)電動汽車的平均續(xù)航里程為250-350公里，但是在過去兩年里，中國領(lǐng)先車型的續(xù)航里程已經(jīng)超過了600公里，續(xù)航里程平均增長了57%。在這一增長幅度背后，是更大更重的汽車，更大的電池組和更高的效率。增加的體積和重量對續(xù)航里程有負面影響（大約為133公里），電池尺寸的增加和整體效率的提高推動了續(xù)航里程的增加。
此外，監(jiān)管的要求對續(xù)航里程的增加也起到了一定作用。2019年，政府放棄了對低檔車的補貼，將補貼給予那些行駛里程更長的的汽車。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，電動汽車的平均續(xù)航里程將進一步增加，電池成本也將進一步降低。
2.能源效率比排名位居全球前列
通過比較中國最好的電動汽車與全球同行的效率比，中國電動汽車的效率得分較高，尤其是最近推出的小鵬P7和比亞迪漢，在電池對車輪的效率方面超過特斯拉的Model 3。在SUV市場，中國企業(yè)在電池-車輪效率方面的排名同樣靠前。通過減少效率在車載充電器、電纜、逆變器、電機和變速箱上的損失，將電動汽車，半供應(yīng)鏈的整體競爭力和汽車生產(chǎn)商自身技術(shù)結(jié)合，可以推動電動汽車效率的提高。
例如，上汽榮威在提高電動汽車效率方面的創(chuàng)新上，推出了新款ER6，實現(xiàn)了620公里的續(xù)航里程。其電機設(shè)計采用了同軸布置和8層發(fā)夾纏繞技術(shù)兩大改進，使其效率提高到78.8%。
3.電池能量密度迅速增加
提高能量密度也是增加續(xù)航里程的一種方法。由于中國電動汽車電池價值鏈的技術(shù)進步，中國電動汽車的電池能量密度正在迅速增加。在過去的幾年里，中國的電池行業(yè)出現(xiàn)了各種各樣的創(chuàng)新，以提高電池組的能量密度。一般來說，這些創(chuàng)新可以分為兩種途徑：一種是向電池層能量密度更高的電池材料遷移；另一種是通過設(shè)計模塊或組件的結(jié)構(gòu)提高系統(tǒng)能量密度。隨著電動汽車電池更換站的建設(shè)，行業(yè)標準化程度的提高也可以解決部分續(xù)航里程的問題。
4.自動駕駛功能表現(xiàn)出色
盡管特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域的尖端研發(fā)繼續(xù)領(lǐng)先全球，但中國汽車生產(chǎn)商在其車型中采用的智能功能方面也表現(xiàn)出色。在硬件方面，大多數(shù)中國電動汽車都配備有傳感器（包括攝像機和雷達），這可以使汽車更智能，為更高水平的自動駕駛奠定基礎(chǔ)。在軟件方面，中國眾多車企在最新車型中采用L2/L2+ADAS自動駕駛輔助系統(tǒng)，包括自適應(yīng)巡航控制（ACC）、自適應(yīng)轉(zhuǎn)彎控制、車道定心控制、前碰撞警告等功能.
02 為什么中國的技術(shù)發(fā)展很快？
1.政府政策支持行業(yè)發(fā)展
2017年，政府出臺了新的補貼要求，如最高時速、電池組能量密度和能效。2018年，政府在全面削減補貼的同時，加大了對400公里以上行駛里程汽車的補貼力度。2019年，取消了對行駛里程250公里以下汽車的補貼，對電池能量密度和功率效率提出了要求。2020年，雖然總體補貼降幅較2019年有所緩和，但能效補貼力度進一步加大。通過制定詳細的技術(shù)要求，補貼政策有效地推動了汽車行業(yè)向長續(xù)航里程、高能量密度和高能效汽車的方向發(fā)展。
從長遠來看，負積分的車企將不得不從正積分的車企那里購買積分。隨著越來越多的車企需要利用新能源汽車積分的公開市場來補償其負的CAFC積分或NEV積分，積分交易價值將會上升，估計從1000元人民幣/點到5000元人民幣/點以上。因此，在2022年后補貼逐漸消失的情況下，雙積分政策可以取代現(xiàn)行的補貼計劃，發(fā)揮促進中國電動汽車普及的核心作用。
我們還看到，中國相繼出臺了支持電池更換的政策舉措。今年4月，工信部取消了3萬元人民幣的電池更換模式補貼的門檻，隨后又將電池更換站列為全國人大和政協(xié)的新基礎(chǔ)設(shè)施項目。今年8月，國家標準局批準了電動汽車電池更換的第一項安全要求，為電池組標準化奠定了基礎(chǔ)。統(tǒng)一電池標準的有利政策立場，將推動電池更換模式在市場上的發(fā)展，以迎合城市范圍內(nèi)焦慮的客戶。
2.下游需求的多樣性推動電動汽車的應(yīng)用
在中國，電動汽車包括以下三類。性能類包括特斯拉汽車、蔚來汽車、比亞迪漢和小鵬P7。消費者在這一領(lǐng)域關(guān)注的是加速、裝飾和技術(shù)屬性，包括ADAS自動駕駛輔助系統(tǒng)、語音控制、平視顯示器等。經(jīng)濟類包括比亞迪元、吉利GSe、長城奧拉R1等，其成本控制和營銷策略，使其能夠滿足低線城市消費者的需求。中國最大的一類業(yè)務(wù)是車隊運營，主要由出租車公司和滴滴出行等公司運營。盡管在中國以外地區(qū)也不乏此類服務(wù)，比如北美的Uber和Lyft，東南亞的Grab等，但滴滴出行具有龐大的規(guī)模，每天的訂單是Uber的兩倍，為電動汽車的應(yīng)用提供了顯著的推動力。
3.競爭格局推動創(chuàng)新
一般來說，市場參與者越多，創(chuàng)新就越有活力。在中國，至少有15家汽車生產(chǎn)商月銷量至少為1000輛，包括現(xiàn)有汽車制造商（比亞迪、北汽、廣汽、吉利、上汽、奇瑞、長安、長城、江淮、大眾等）和初創(chuàng)企業(yè)（蔚來、小鵬、威馬、理想）。
隨著創(chuàng)新的快速實施和數(shù)據(jù)處理分析能力的發(fā)展，特斯拉在資本市場上取得了成功，來自資本市場的融資可以為初創(chuàng)企業(yè)提供更多的研發(fā)支持和對消費者的接觸。中國現(xiàn)有的車企也在參與電動汽車行業(yè)的創(chuàng)新。目前的創(chuàng)新主要集中在動力系統(tǒng)和平臺上，而不是技術(shù)特性。
例如，比亞迪發(fā)明了一種細長的“刀片式”電池形式。吉利最近發(fā)布了名為SEA的純電動模塊化架構(gòu)平臺。長城汽車公司推出了其智能平臺“咖啡”，專注于駕駛艙、智能和新的電氣電子架構(gòu)。
4.產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈高度自給自足
中國在新能源汽車供應(yīng)鏈上高度自給自足。在電池等關(guān)鍵零部件方面，到2019年，中國生產(chǎn)商寧德時代的全球市場份額為28%，尤其是比亞迪，在自產(chǎn)電池、動力總成甚至絕緣柵雙極型晶體管上，完全自給自足。該公司還擁有中國的鋰資源。大規(guī)模生產(chǎn)關(guān)鍵部件并占據(jù)市場主導(dǎo)份額的中國供應(yīng)商包括生產(chǎn)大功率繼電器的宏發(fā)公司，占據(jù)了全球20%的市場份額。
5.快速研發(fā)響應(yīng)和互聯(lián)網(wǎng)巨頭的投入促進跨界合作
中國電動汽車行業(yè)得益于快速的研發(fā)響應(yīng)和尖端技術(shù)的采用，主要是新興車企在互聯(lián)網(wǎng)方面的專業(yè)知識，以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭在電動汽車行業(yè)的地位。2016年，阿里巴巴開發(fā)了中國第一款車內(nèi)操作系統(tǒng)阿里OS。2018年，百度和騰訊分別推出了各自的操作系統(tǒng)DuerOS和TAI。華為在2019年開發(fā)了鴻蒙OS。中國科技巨頭傾向于與汽車生產(chǎn)商建立合資企業(yè)，開發(fā)獨立的車載操作系統(tǒng)。
這種模式的典型優(yōu)勢包括：技術(shù)巨頭能夠更接近生產(chǎn)商，因此可以定制車載操作系統(tǒng)以滿足汽車生產(chǎn)商的需求；分擔(dān)研發(fā)成本。但也存在劣勢：知識產(chǎn)權(quán)，所有權(quán)和股權(quán)鎖定，技術(shù)巨頭在將其車載操作系統(tǒng)轉(zhuǎn)讓給其他汽車生產(chǎn)商的客戶時通常面臨困難。
03 中國降低電動車成本的速度比其他國家快嗎？
1.價格標簽比較：中國制造的電動汽車領(lǐng)先
中國制造的電動汽車價格平均比歐洲制造的便宜20-70%。中國汽車制造商的定價優(yōu)勢也體現(xiàn)在公交行業(yè)。以宇通的新能源公交車為例，其售價約為200萬元人民幣（約29萬美元），與戴姆勒、沃爾沃等歐美汽車制造商的新能源產(chǎn)品相比，宇通客車仍便宜30-60%。憑借這一價格優(yōu)勢，中國汽車制造商目前正考慮向歐洲出口中國制造的電動汽車，中國品牌比亞迪和宇通在歐洲電動客車市場獲得了可觀的市場份額，并得到了當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\營商的積極反饋。
2.特斯拉上海工廠：中國電動車制造優(yōu)勢的標志
據(jù)估計，上海工廠生產(chǎn)的Model3車型的成本將低于全球平均成本，其總成本可能比弗里蒙特工廠低1萬到1.1萬美元。原因是工資較低，生產(chǎn)布局更高效，包括每單位的折舊與攤銷更低，物流成本更低，零部件本地化（不含電池）的材料清單成本也更低。上海生產(chǎn)的特斯拉Model3車型首次出口到歐洲，就是中國成本優(yōu)勢的證明。11月，上海工廠生產(chǎn)的首批3000多輛特斯拉Model3車型已裝船歐洲。
3.電池價格：到2021年達到100美元/千瓦時
中國較便宜的電動汽車生產(chǎn)成本也得益于電動汽車電池的廉價供應(yīng)。中國是全球最大的電動汽車電池制造商，擁有本土化的價值鏈。2019年，中國制造了超過85GWh的新能源汽車電池，數(shù)量或接近全球50%的新能源汽車電池。因為如此大的產(chǎn)量，中國的電池制造成本比其他市場下降得更快。中國擁有一整套電動汽車電池材料供應(yīng)鏈，從上游的鋰離子金屬到中游的陰極、陽極，再到下游的電池外殼和包裝制造。根據(jù)調(diào)查，中國國內(nèi)制造商比國外同行具有20-50%的成本優(yōu)勢。
在過去五年里，中國電池價格迅速下降，到2021年達到每千瓦時100美元的目標應(yīng)該是可以實現(xiàn)的。隨著中國電池供應(yīng)商向全球電池供應(yīng)鏈擴張，其成本將進一步降低，預(yù)計2024年或2025年全球?qū)崿F(xiàn)完全成本平價，中國可能在未來幾年保持其成本領(lǐng)先地位。
