鋰電網訊：全球電池巨頭LG化學正陷入到泥濘中。
2019年年初，這家老牌電池霸主宣布，除了對已有的兩家中國工廠擴大產能外，計劃2023年前在南京建立新的電動汽車電池工廠，投資額約2萬億韓元(約合118.33億元人民幣)，欲投入到動力電池產業的軍備競賽中。
但LG化學的南京工廠還沒來得及建成，就迎來了電動車的至暗時刻，產能面臨無法釋放的危險。嚴寒中逆勢擴張的LG化學，想要在中國市場站穩腳跟并不容易，
與此同時，鋰電池技術的安全隱患不時爆出，甚至因質量糾紛被送上法庭，成為巨頭的阿克琉斯之踵，若不能妥善解決質量問題的話，LG化學的能源帝國，無疑于浮沙上的城堡，它將走向何方？
瘋狂擴產，盈利乏力
2019年10月27日，LG化學新能源電池項目(一期)在南京舉辦竣工投產儀式。該項目是LG化學的全球最大電動汽車電池廠，每年可生產10萬臺新能源汽車所需電池。南京基地將與韓國吳倉、美國霍蘭德工廠一起，構成LG化學的全球三大電池生產基地。南京項目的公司主體為樂金化學(南京)新能源科技有限公司，這是LG化學100%控股的公司。
目前，LG化學擁有韓國、中國、波蘭和美國四處電池工廠。2018年，LG化學的電池總出貨量約25.8GWh。按照規劃，LG化學在2020-2021年間總產能將達到110GWh。為了完成其既定商業規劃中的目標，LG化學不得不擴充產能。
一面是瘋狂的擴充產能，另一面是盈利乏力的現狀。根據LG化學發布的2019年三季報， LG鋰電池實現營收約133億元人民幣，營業利潤4.3億元人民幣，利潤率為3.2%。極低的營業利潤與較高的營收形成了鮮明反差。
LG鋰電池2019年上半年的利潤數據則更為尷尬，其上半年的利潤率為-8%，其解釋稱主要原因是由于動力電池新產線投入后固定資產折舊加大以及儲能業務爆炸事件導致的一次性損失。
與主要競爭對手寧德時代相比，LG化學的上述利潤數據只能用黯淡來形容。在2019年三季度新能源汽車銷售負增長的背景下，寧德時代2019年三季度收入126億元，歸母凈利潤13.62億元，前三季度歸母凈利潤更是高達34.64億元，凸顯其在產業鏈上的地位。
過去數年，寧德時代市占率不斷提高。2015年寧德時代電池裝機量為1.9GWh，市占率為12.23%；2018年，市占率超過四成。中汽研合格證數據顯示，2019年上半年中國動力電池裝機總量為30GWh，寧德時代裝機電量為13.8GWh。
按照寧德時代的預測，2025年動力電池價格將降至100美元/kWh。假設2024年價格為115 美元/kWh，則LG化學2024年的電池出貨量將達到 233GWh，復合增速為44%。也就是說，2022-2023 年間LG化學可能仍需增加超過120GWh的產能以滿足2024年的銷售目標。
實際上，LG化學電池業務自2018年開始才迎來銷售爆發，但是電池業務的利潤并不高。2018年巔峰時期電池業務營業利潤為2091億韓元，對公司的利潤貢獻率僅9.3%。
需求下滑，競爭激烈
LG化學的瘋狂擴產能，是為了應對市場日益激烈的競爭形勢。
高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示，2018年全球動力電池出貨106GWh，其中全球前十大動力電池廠商出貨量占比達到81.24%。這其中，LG化學市場近四年的市場占有率在持續走低，2016年是17.2%，到2019年上半年已萎縮到10%上下。如韓國研究機構SNE Research在2019年上半年發布的全球動力電池出貨量排名顯示，寧德時代、比亞迪、日本松下和韓國LG化學分別列前四位，G化學的市場份額為10.4%。
而國內研究機構起點研究院在2019年初發布的數據顯示，全球動力電池出貨量排名，LG化學的市場份額更是下調為7.5%，寧德時代、日本松下、比亞迪位列前三位。
LG化學的全球市場下滑，或許與韓系電池在中國新能源汽車市場補貼期間的“失利”以及中國動力電池頭部企業迅速崛起有關。
2015年3月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，該目錄原本是一個非強制性行業規范，然而由于其與新能源汽車補貼存在潛在聯系，被行業默認為硬性規范。2016年初，國內相關部門對新能源汽車補貼政策進行調整，設置動力電池準入門檻，要求整車企業配套的動力電池需進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，否則無法獲得補貼。
LG化學等外資動力電池企業均未進入電池目錄。由于恐慌無法獲得新能源汽車補貼，整車企業紛紛取消了與LG化學等外資電池企業合作，轉向本土電池企業。前述目錄成為外資電池進入中國市場的隱形藩籬。
2019年6月21日，工信部廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》以及以此為基礎先后發布的四批符合條件的電池企業名錄。LG化學沒等到電池產能爆發，卻等來了新能源車銷量下滑。
中國汽車工業協會數據顯示，2019年1至11月，中國新能源汽車僅售出104萬輛，與上年同期基本持平。6月25日，新能源汽車補貼標準大幅下調后，銷量開始出現連續同比下跌。11月同比跌幅超過四成。中汽協預測，2019年新能源汽車全年銷量將出現罕見同比下跌。
在新能源車需求下滑的背景下，動力電池產業的競爭卻更趨激烈。2013-2019年期間，動力電池產業呈現出兩大關鍵趨勢：動力電池產業內的企業數量經歷了一輪暴漲暴跌，動力電池產業產能、產量、裝車量穩步攀升背后出現產能結構性過剩。
需求下滑，產能結構性過剩，若說此刻是LG化學的至暗時刻，也毫不過分。有業內人士認為，動力電池產業的集中趨勢還將加劇。除LG化學外，另一家電池巨頭SKI也在加速布局。目前其在中國常州已擁有一家年產7.5GWh的電池工廠，還計劃投資10.5億美元，在江蘇鹽城再建一座新工廠，主要供應東風悅達起亞汽車。相對低調的三星SDI，在去年底重啟西安動力電池生產基地二期項目，共計投資105億元，項目建成后，將形成五條60安時鋰離子動力電池生產線。近期，寶馬宣布已將該公司訂購寧德時代的訂單從2018年年中宣布的40億歐元規模到了73億歐元(相當于81億美元)。寶馬表示，與寧德時代的合同將持續至2020年至2031年。
安全隱患
拋開產能、利潤、行業等問題不談，LG化學電池始終無法繞開的是安全問題。
LG化學在發展鋰電池的過程中，一直伴隨著安全風險。資料顯示，2011年，惠普公司召回了近8萬臺存在自燃風險的筆記本電腦電池，這些筆記本電腦電池的生產廠家均為LG化學；2016年8月，LG化學南京工廠電池廠房內起火，消防緊急撲滅后，發現是工廠二三層之間的鋰電池生產設備起火；2017年，國家質檢總局通報G化學即插即用電池不合格，與主流的固定電池相比更易發生接觸不良。此外，G化學電池還存在續航不達標、高溫失效、易損壞、引發火災事故等問題。
根據韓國媒體的報道，從2017年8月截止到2019年9月為止，韓國最近3年發生的儲能系統火災26件總損失額超382億韓元。其中與LG化學和三星SDI有關的事件數占88%，來自LG化學的產品總共14件(54%)。
在國內，LG化學的產品同樣被質疑存在安全隱患。“用過不少品牌電芯，LG質量是最差的，我們為此付出了很大的代價來找回大量受影響的單車，更換故障電池。”2018年10月，哈羅單車聯合創始人李開逐的一條朋友圈卻打破了平靜，發文直斥哈羅單車智能鎖的電池供應商LG化學。
自去年5月以來，哈羅單車后臺發現，一大批“幽靈單車”信號陸續消失，出現開鎖異常與GPS定位失靈問題，導致大批車輛永久“失蹤”，這起“哈羅單車失聯事件”波及的單車數量達數十萬輛。
通過隨機拆開已找回的2000輛失聯單車的智能鎖，哈羅單車技術專家發現問題的根源在于內置電池出現故障，導致物聯網模塊無法正常工作。而故障電池的電芯主要是LG化學生產的電芯，只有少數為三星、鵬輝電池。
從2018年7月開始，哈羅公司分兩次將15枚全新的LG化學電芯送至第三方檢測機構英格爾認證檢測集團，進行高溫充放電循環測試。檢測結果顯示，多個樣品的電芯在45℃、4.1~4.2V的實驗條件下，電壓為0，不能充放電。
在明確故障原因后，哈羅單車與LG化學的南京制造商樂金化學進行多次交涉。最終，哈羅單車將樂金化學連同8家加工LG化學電芯的代工廠一并送上了法庭，上海市一中院已經正式受理。
安全隱患頻發引發了公眾對于LG化學質量問題的關注。事實上，正是質量問題讓LG化學錯過了智能手機時代，而其押注的新能源汽車行業，無疑正在經歷一個寒冬，如今嚴寒中逆勢擴張的LG化學，其預期的翻身之戰，在監管趨嚴的環境下，更變得撲朔迷離。
