鋰電網(wǎng)訊：新能源汽車是戰(zhàn)略性新興行業(yè)之一。
習(xí)總書記指出，發(fā)展新能源汽車是中國(guó)從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路。以2009年“十城千輛”新能源汽車推廣應(yīng)用示范工程為起點(diǎn)，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)近十年的發(fā)展，取得了令人矚目的成就，2018年銷量突破百萬(wàn)輛、占全球市場(chǎng)份額超過(guò)50%。當(dāng)前中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)、市場(chǎng)有何發(fā)展趨勢(shì)？在補(bǔ)貼退坡、外資進(jìn)入的背景下，行業(yè)面臨怎樣的挑戰(zhàn)？前景如何？
摘要
中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已從導(dǎo)入期邁入成長(zhǎng)期，保有量滲透率不到2%，未來(lái)發(fā)展空間巨大。自2001年我國(guó)正式啟動(dòng)“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)至今，行業(yè)經(jīng)歷了戰(zhàn)略規(guī)劃期（2001-2008年）、導(dǎo)入期（2009-2015年）、成長(zhǎng)期（2016年至今）三個(gè)發(fā)展階段。2010年我國(guó)新能源汽車銷量?jī)H8159輛，2018年銷量達(dá)到125.6萬(wàn)輛，九年內(nèi)復(fù)合增速達(dá)到87.5%。2018年全球新能源乘用車共銷售200.1萬(wàn)輛，其中中國(guó)市場(chǎng)占105.3萬(wàn)輛，超過(guò)其余國(guó)家總和。從滲透率來(lái)看，2018年我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到125.6萬(wàn)輛，約占全部汽車銷量的4.5%；截止到2019年6月我國(guó)新能源汽車保有量約344萬(wàn)輛，而傳統(tǒng)燃油車保有量達(dá)到2.5億輛，新能源汽車保有量滲透率不到1.4%，成長(zhǎng)空間廣闊。
從政策端看，作為我國(guó)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，政府高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，先后出臺(tái)了全方位的激勵(lì)政策，從研發(fā)環(huán)節(jié)的基金補(bǔ)助、生產(chǎn)環(huán)節(jié)的雙積分，到消費(fèi)環(huán)節(jié)的財(cái)政補(bǔ)貼、稅收減免、再到使用環(huán)節(jié)的不限牌不限購(gòu)，運(yùn)營(yíng)側(cè)的充電優(yōu)惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個(gè)生命周期。目前行業(yè)政策主要包括三方面導(dǎo)向：1）補(bǔ)貼加速退坡，2020年后完全退出，補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營(yíng)與基礎(chǔ)設(shè)施。2）提高能耗要求，以雙積分政策為核心構(gòu)建行業(yè)發(fā)展長(zhǎng)效機(jī)制。3）放開(kāi)外資股比限制，擴(kuò)大整車與動(dòng)力電池行業(yè)對(duì)外開(kāi)放，鼓勵(lì)高質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)。
從需求端看，中國(guó)新能源汽車行業(yè)具有五方面特征：1）分場(chǎng)景：乘用車為主、商用車為輔。2019年上半年乘用車銷量占比超過(guò)九成。2）分技術(shù)：純電動(dòng)為主、插電混動(dòng)為輔。2019上半年純電動(dòng)汽車銷量占比近八成。3）分地區(qū)：乘用車銷量主要集中在一二線、限牌城市，正逐漸往二三線、非限牌城市滲透。2019上半年我國(guó)非限牌地區(qū)新能源乘用車銷量占比52.1%，自2017年起連續(xù)兩年多超過(guò)限牌地區(qū)銷量。4）分級(jí)別：A00級(jí)車占比下降，A級(jí)車占比上升。2019上半年A級(jí)車市占率達(dá)52.7%，已取代A00成為EV乘用車市場(chǎng)主力。5）分終端：私人消費(fèi)者已成我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域購(gòu)買主力。2018年我國(guó)私人領(lǐng)域新能源汽車銷售55.5萬(wàn)輛，占比53.9%，連續(xù)兩年占比過(guò)半。
從供給端看，新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)按照背景可分為三大陣營(yíng)：傳統(tǒng)自主品牌、造車新勢(shì)力、外資品牌。1）造車新勢(shì)力：目前造車新勢(shì)力仍處于量產(chǎn)初期，僅蔚來(lái)、小鵬、威馬、理想等少數(shù)幾家企業(yè)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，不過(guò)銷量都均未超過(guò)2萬(wàn)輛。2）外資品牌：受此前股比限制與補(bǔ)貼影響，外資新能源車企發(fā)力較晚，當(dāng)前主要以合資形式進(jìn)入本土市場(chǎng)，如大眾與江淮、寶馬與長(zhǎng)城、奔馳與比亞迪等。3）傳統(tǒng)自主品牌：目前國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)仍是傳統(tǒng)車企主導(dǎo)。根據(jù)中機(jī)中心合格證數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019H1國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)銷量前十名皆為傳統(tǒng)汽車品牌，排名從高到低依次是比亞迪、上汽、北汽、吉利、長(zhǎng)安、江淮、長(zhǎng)城、奇瑞、廣汽、華晨。
從技術(shù)端看，近年來(lái)我國(guó)新能源汽車技術(shù)水平取得較大進(jìn)步。1）整車：續(xù)航里程增加、電耗降低。2017年第1批推廣目錄純電動(dòng)乘用車型平均續(xù)航里程僅202.0km，到2019年第7批推廣目錄時(shí)增加到361.9km，兩年半時(shí)間續(xù)航里程提升71%。2）電池：能量密度提升，處于全球第一陣營(yíng)。純電動(dòng)乘用車配套動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度平均值從2017年第1批工信部推廣目錄的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。3）電機(jī)：基本實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。2018年我國(guó)驅(qū)動(dòng)電機(jī)自主配套比例達(dá)到95%以上，新能源公交、純電動(dòng)卡車、純電動(dòng)物流車等領(lǐng)域全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。4）電控：部分核心零部件取得國(guó)產(chǎn)突破，但對(duì)外依存度仍高。新能源汽車電控系統(tǒng)中整車控制器和電池管理系統(tǒng)（BMS）相對(duì)成熟，電機(jī)控制器相對(duì)落后，核心零部件IGBT 90%以上仍依賴進(jìn)口。5）智能網(wǎng)聯(lián)：取得一定進(jìn)展，但部分領(lǐng)域技術(shù)較為薄弱。毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、數(shù)據(jù)平臺(tái)計(jì)算芯片等領(lǐng)域仍依賴國(guó)外芯片。
從基礎(chǔ)設(shè)施端看，我國(guó)充電樁保有量從2014年的3.3萬(wàn)個(gè)快速增長(zhǎng)到2018年的77.7萬(wàn)個(gè)，4年復(fù)合增長(zhǎng)率220%，對(duì)應(yīng)車樁比從2014年的6.7：1降低到2018年底的3.4:1。但目前行業(yè)仍存在充電樁布局不合理、供需錯(cuò)配、充電樁不互通共享、整體利用率偏低、停車難充電時(shí)間長(zhǎng)等問(wèn)題。
后補(bǔ)貼與后合資時(shí)代，我們認(rèn)為行業(yè)正面臨降成本與提升自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力兩大迫切挑戰(zhàn)。部分成本控制較好、掌握核心技術(shù)的整車企業(yè)，將掌握主動(dòng)權(quán)、進(jìn)一步擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。整車企業(yè)降成本主要有四條路徑：1）商務(wù)降成本：產(chǎn)業(yè)鏈上下游分?jǐn)偨当緣毫Γ绕涫请姵貜S和核心零部件廠；2）技術(shù)降成本：集成化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和模塊化部分零部件；3）結(jié)構(gòu)降成本：整車朝輕量化方向發(fā)展、削減部分設(shè)計(jì)、部分材料低成本替代，或使用標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品；4）規(guī)模化降成本：通過(guò)整合產(chǎn)線、擴(kuò)產(chǎn)產(chǎn)能、批量采購(gòu)等規(guī)模效應(yīng)攤薄成本。本土企業(yè)提升競(jìng)爭(zhēng)力主要有三種途徑：1）降成本提升經(jīng)濟(jì)性，實(shí)現(xiàn)不同價(jià)位競(jìng)爭(zhēng)；2）智能化、網(wǎng)聯(lián)化賦能，擴(kuò)大差異化優(yōu)勢(shì)，加快對(duì)燃油車的替代；3）擴(kuò)大主場(chǎng)作戰(zhàn)優(yōu)勢(shì)，提升服務(wù)體驗(yàn)。利用更熟悉消費(fèi)者偏好、產(chǎn)業(yè)鏈布局更完善、售后服務(wù)響應(yīng)更快等主場(chǎng)作戰(zhàn)優(yōu)勢(shì)，提升滿意度。
風(fēng)險(xiǎn)提示：政策支持不達(dá)預(yù)期、產(chǎn)業(yè)鏈成本降幅不達(dá)預(yù)期、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑不同等。
目錄
1 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)由導(dǎo)入期邁向成長(zhǎng)期，產(chǎn)銷規(guī)模全球第一
2 政策端：雙積分接力補(bǔ)貼構(gòu)建長(zhǎng)效機(jī)制，擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放鼓勵(lì)高質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)
2.1 補(bǔ)貼加速退坡，補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營(yíng)與基礎(chǔ)設(shè)施
2.2 以雙積分政策為核心構(gòu)建新能源汽車發(fā)展長(zhǎng)效機(jī)制
2.3 放開(kāi)外資股比限制，擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放、鼓勵(lì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)
3 需求端：純電動(dòng)乘用車成為主流，大型化高端化趨勢(shì)顯現(xiàn)
3.1 分場(chǎng)景：乘用車銷量占比超過(guò)九成
3.2 分技術(shù)：純電動(dòng)車型銷量占比近八成
3.3 分地區(qū)：銷量集中于一二線與限牌城市，逐漸往二三線與非限牌城市滲透
3.4 分級(jí)別：新能源乘用車呈現(xiàn)大型化、高端化趨勢(shì)
3.5 分終端：私人消費(fèi)占比提升
4 供給端：乘用車市場(chǎng)形成三大陣營(yíng)，外資車企開(kāi)始發(fā)力
5 技術(shù)端：三電技術(shù)水平快速提升
5.1 整車：續(xù)航里程提升明顯，百公里電耗下降顯著
5.2 電池：技術(shù)水平持續(xù)提升、處于全球第一陣營(yíng)
5.3 電機(jī)：基本完成國(guó)產(chǎn)替代，三合一是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)
5.4 電控：核心器件IGBT已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)突破，但對(duì)外依存度仍高
5.5 智能網(wǎng)聯(lián)：已取得部分進(jìn)展、核心技術(shù)尚不成熟
6 基礎(chǔ)設(shè)施端：充電樁保有量快速提升，充電難問(wèn)題有所改善
7 挑戰(zhàn)與展望
7.1 后補(bǔ)貼時(shí)代，產(chǎn)業(yè)鏈降成本是當(dāng)務(wù)之急
7.2 后合資時(shí)代，自主品牌急需提升自身競(jìng)爭(zhēng)力
正文
1 中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從導(dǎo)入期邁向成長(zhǎng)期，產(chǎn)銷規(guī)模全球第一
中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)近20年的發(fā)展，產(chǎn)銷規(guī)模突破100萬(wàn)輛、躍居全球第一。自2001年我國(guó)正式啟動(dòng)“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)至今，行業(yè)經(jīng)歷了戰(zhàn)略規(guī)劃期（2001-2008年）、導(dǎo)入期（2009-2015年）、成長(zhǎng)期（2016年至今）三個(gè)發(fā)展階段。2010年我國(guó)新能源汽車銷量?jī)H8159輛，2015年新能源汽車銷量達(dá)到33.1萬(wàn)輛、滲透率首次超過(guò)1%，2018年銷量突破100萬(wàn)、達(dá)到125.6萬(wàn)輛，九年內(nèi)復(fù)合增速達(dá)到87.5%。從全球新能源乘用車市場(chǎng)來(lái)看，我國(guó)已連續(xù)四年占據(jù)全球第一。據(jù)EV Sales統(tǒng)計(jì)，2018年全球新能源乘用車共銷售200.1萬(wàn)輛，其中中國(guó)市場(chǎng)占105.3萬(wàn)輛，超過(guò)其余國(guó)家總和，全球銷量前十大廠商中本土品牌共五席，合計(jì)占據(jù)全球31.7%的市場(chǎng)份額。
中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已從導(dǎo)入期邁入成長(zhǎng)期，未來(lái)發(fā)展空間巨大。2015年后，由于銷量基數(shù)變大與補(bǔ)貼退坡等原因，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷增速有所放緩，但仍處于快車道。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019上半年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷售61.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)49.6%，其中乘用車56.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)57.7%。從滲透率來(lái)看，2018年我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到125.6萬(wàn)輛，約占全部汽車銷量的4.5%；截止到2019年6月我國(guó)新能源汽車保有量約344萬(wàn)輛，而傳統(tǒng)燃油車保有量達(dá)到2.5億輛，新能源汽車保有量滲透率不到1.4%，成長(zhǎng)空間廣闊。
2 政策端：雙積分接力補(bǔ)貼構(gòu)建長(zhǎng)效機(jī)制，擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放鼓勵(lì)高質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)
2.1 補(bǔ)貼加速退坡，補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營(yíng)與基礎(chǔ)設(shè)施
財(cái)政補(bǔ)貼自2017年開(kāi)始明顯退坡，2019年繼續(xù)加速退出，2020年后完全退出。從2013年至今，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布6份新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼通知文件，4次調(diào)整財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)市場(chǎng)走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km純電動(dòng)乘用車為例，相比2013年，里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)2014、2015、2016、2017、2018、2019分別退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且規(guī)定從2017起地方補(bǔ)貼不得超過(guò)中央50%；2）鼓勵(lì)高能量密度、低電耗技術(shù)。以純電動(dòng)乘用車為例，2013-2016年財(cái)政補(bǔ)貼只考核續(xù)航里程，2017、2018、2019年分別增加了單位載質(zhì)量百公里電耗、電池系統(tǒng)能量密度、車輛帶電量這三項(xiàng)指標(biāo)，補(bǔ)貼向高能量密度、低電耗新能源汽車傾斜。3）補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)端和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2018年11月四部委印發(fā)了“關(guān)于《提升新能源汽車充電保障能力行動(dòng)計(jì)劃》的通知”，要求引導(dǎo)地方財(cái)政補(bǔ)貼從補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營(yíng)，逐漸將地方財(cái)政購(gòu)置補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等環(huán)節(jié)。
2 以雙積分政策為核心構(gòu)建新能源汽車發(fā)展長(zhǎng)效機(jī)制
相比需求側(cè)的財(cái)政補(bǔ)貼而言，雙積分政策發(fā)力于供給端，既有節(jié)能油耗、新能源汽車積分占比的硬性約束，又有積分交易、轉(zhuǎn)讓的價(jià)格信號(hào)引導(dǎo)，將在后補(bǔ)貼時(shí)代對(duì)促進(jìn)行業(yè)發(fā)展發(fā)揮重要作用。
2017年9月工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，并于2018年4月開(kāi)始實(shí)行傳統(tǒng)燃油車平均燃料消耗量（CAFC）積分和新能源汽車（NEV）積分并行管理政策。然而由于標(biāo)準(zhǔn)較為寬松，行業(yè)NEV正積分出現(xiàn)過(guò)剩、價(jià)格交易價(jià)格偏低。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示2018年NEV積分比例達(dá)到17%，遠(yuǎn)高于10%的目標(biāo)值，國(guó)內(nèi)首批交易積分均價(jià)僅有300-500元/分，遠(yuǎn)低于中汽中心1000-1500元/分的指導(dǎo)價(jià)格。2016年至2018年國(guó)內(nèi)CAFC負(fù)積分從-124.47萬(wàn)分?jǐn)U大到-295.13萬(wàn)分，企業(yè)實(shí)際油耗不降反升，有違雙積分政策初衷。
2019年7月工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見(jiàn)稿），主要體現(xiàn)出三點(diǎn)變化：1）傳統(tǒng)燃油車油耗趨嚴(yán)，鼓勵(lì)發(fā)展低油耗車型。新《積分辦法》將傳統(tǒng)燃油車測(cè)試方法從NEDC調(diào)整為WLTC工況，中汽中心數(shù)據(jù)顯示其油耗將較NEDC工況惡化10%。燃料消耗量目標(biāo)值計(jì)算公式調(diào)整，目標(biāo)值較現(xiàn)行辦法下降約10%；企業(yè)平均燃料消耗量計(jì)算方法中2021-2023年新能源乘用車和油耗不大于3.2L/100km車型倍數(shù)變?yōu)?.0/1.8/1.6和1.4/1.3 /1.2，下調(diào)40%以上。這些舉措讓企業(yè)面臨更大的油耗挑戰(zhàn)，促使企業(yè)提升節(jié)能技術(shù)水平或增加新能源汽車生產(chǎn)。2）NEV積分下調(diào)，比例要求提高。根據(jù)新《積分辦法》，2021年至2023年新能源積分比例分別為14%、16%和18%，逐年上調(diào)2%。單車積分公式變化，同等技術(shù)條件下純電動(dòng)和燃料電池汽車積分減半。積分上限做出調(diào)整，純電動(dòng)、燃料電池和插電混動(dòng)積分上限分別調(diào)整為3.4、6和1.6分，較當(dāng)前辦法變動(dòng)-32%、+20%和-20%。3）NEV積分允許結(jié)轉(zhuǎn)，延續(xù)中小企業(yè)考核優(yōu)惠。之前由于NEV積分無(wú)法結(jié)轉(zhuǎn)，削弱了發(fā)展新能源汽車積極性。新《積分辦法》允許19年NEV正積分等額轉(zhuǎn)接，20年正積分按50%比例結(jié)轉(zhuǎn)，一定程度上增加NEV積分結(jié)轉(zhuǎn)與交易靈活性，助推傳統(tǒng)車與新能源車同步發(fā)展。
新《積分辦法》的出臺(tái)意味著新能源汽車發(fā)展重回節(jié)能減排本質(zhì)，國(guó)家大力發(fā)展新能源戰(zhàn)略不變，但對(duì)能耗要求提高，鼓勵(lì)低油耗車型，插電混動(dòng)車型等多技術(shù)路線發(fā)展。新辦法將推高新能源積分價(jià)值，托底新能源汽車增速，為行業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展保駕護(hù)航。合理假設(shè)情況下，新NEV積分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用車產(chǎn)量70、75、80萬(wàn)輛左右。
2.3 放開(kāi)外資股比限制，擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放、鼓勵(lì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)
外資車企股比限制放開(kāi)，將提高外資新能源車企在華建廠的積極性。2018年6月發(fā)改委、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》指出，從2018年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制。該政策極大刺激了外資新能源車企在華建廠的積極性。以特斯拉為例，2018年7月，特斯拉掌門人馬斯克親赴中國(guó)，與上海臨港簽署純電動(dòng)車項(xiàng)目投資協(xié)議，年產(chǎn)50萬(wàn)輛純電動(dòng)整車的特斯拉超級(jí)工廠將落戶臨港。
國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)也將重新迎來(lái)LG、三星等海外巨頭。2019年6月工信部發(fā)布公告稱，自2019年6月起廢止《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時(shí)廢止，動(dòng)力電池領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)徹底放開(kāi)。此前共57家電池企業(yè)入圍四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)目錄,包括寧德時(shí)代、沃特瑪、天津力神、國(guó)軒高科等知名企業(yè)，但三星、LG、松下等日韓電池巨頭始終未進(jìn)入目錄，搭載這些企業(yè)動(dòng)力電池的新能源汽車也無(wú)法獲得補(bǔ)貼。而目錄廢止后，動(dòng)力電池領(lǐng)域?qū)⒂瓉?lái)更加激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。
3 需求端：純電動(dòng)乘用車成為主流，大型化高端化趨勢(shì)顯現(xiàn)
3.1 分場(chǎng)景：乘用車銷量占比超過(guò)九成
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019H1我國(guó)新能源乘用車、商用車分別銷售56.3、5.4萬(wàn)輛，各占據(jù)91.3%、8.7%的市場(chǎng)份額；與傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)一樣，乘用車是市場(chǎng)絕對(duì)的主角。從增速上看，自2016年起，新能源乘用車市場(chǎng)增速一直超過(guò)商用車，且優(yōu)勢(shì)不斷擴(kuò)大；2019H1我國(guó)新能源乘用車、商用車銷量同比增速58.7%、-6.6%，商用車銷量負(fù)增長(zhǎng)。
2015年之后行業(yè)增速放緩，作為新能源汽車推廣應(yīng)用的主要陣地，新能源乘用車增速穩(wěn)定，而新能源商用車銷量持續(xù)下滑，主要有兩個(gè)原因：1）2016年發(fā)布補(bǔ)貼新政，新能源客車退坡力度更大，不僅最高補(bǔ)貼從50萬(wàn)下滑到30萬(wàn)，而且還增加了“單位載質(zhì)量能量消耗量”和“累計(jì)行駛里程超過(guò)3萬(wàn)公里”硬性要求，補(bǔ)貼金額降低、獲取難度加大，商用車企業(yè)熱情大減；2）商用車是政府采購(gòu)，基本是替代需求，總量比較固定，且受政府開(kāi)支影響較大；另一方面，地鐵、城軌、氫燃料公交等交通工具取代了部分商用車需求。
3.2 分技術(shù)：純電動(dòng)車型銷量占比近八成
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019H1我國(guó)純電動(dòng)汽車（EV）、插電混動(dòng)汽車（PHEV）分別銷售49.1、12.6萬(wàn)輛，各占據(jù)79.6%、20.4%的市場(chǎng)份額；其中乘用車、商用車領(lǐng)域EV分別占比78.2%、94.3%。
2012年3月，科技部發(fā)布《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)計(jì)劃》正式確立“純電驅(qū)動(dòng)”技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，之后從未動(dòng)搖。受益政策傾斜，歷年EV無(wú)論是銷量還是增速一直高于PHEV（2018年由于市場(chǎng)傳言上海、深圳會(huì)取消PHEV新能源車牌導(dǎo)致?lián)屟b是個(gè)例外），迅速成為市場(chǎng)的主流車型。2019上半年P(guān)HEV乘用車銷量同比增加37%，而PHEV商用車銷量同比下滑25%，除由于整個(gè)新能源商用車、乘用車市場(chǎng)增速差異之外，還有兩個(gè)原因：1）PHEV技術(shù)難度更大：PHEV結(jié)合了電動(dòng)技術(shù)和燃油技術(shù)，難度更大。2）廠商缺少動(dòng)力：PHEV商用車補(bǔ)貼遠(yuǎn)少于EV商用車。以2016年客車補(bǔ)貼為例，EV客車補(bǔ)貼上限50萬(wàn)元，PHEV客車上限25萬(wàn)，相比少了一半。
3.3 分地區(qū)：銷量集中于一二線與限牌城市，逐漸往二三線與非限牌城市滲透
當(dāng)前新能源乘用車銷量主要集中在一二線、限牌城市。2019上半年國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量前六名皆是限牌城市，從高到低依次是深圳、北京、廣州、上海、杭州、天津，分別銷售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6萬(wàn)輛，遠(yuǎn)高于其他城市。跨區(qū)域看，高度集中于東南部沿海省份。
從趨勢(shì)來(lái)看，新能源汽車銷售逐漸往二三線、非限牌城市滲透。2019上半年我國(guó)非限牌地區(qū)新能源乘用車銷量占比52.1%，自2017年起連續(xù)兩年多超過(guò)限牌地區(qū)銷量，已成為新能源汽車市場(chǎng)的主陣地。
3.4 分級(jí)別：新能源乘用車呈現(xiàn)大型化、高端化趨勢(shì)
我國(guó)新能源乘用車逐漸往大型化、高端化方向轉(zhuǎn)型。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2019H1共銷售50.7萬(wàn)輛EV乘用車，其中A00、A型車分別銷售13.7、26.7萬(wàn)輛，A型車市占率52.7%，已取代A00成為EV乘用車市場(chǎng)主力；2019H1共銷售13.7萬(wàn)輛PHEV乘用車，其中A、B、C型車分別銷售7.4、4.9、1.4萬(wàn)輛，A型車市占率54.0%，較2017年下降27.5個(gè)百分點(diǎn)。
EV乘用車往高端車型轉(zhuǎn)變，主要受政策和市場(chǎng)兩方面因素驅(qū)動(dòng)：1）補(bǔ)貼政策要求續(xù)航里程門檻提升。以100≤R＜150km純電動(dòng)乘用車為例，2017年財(cái)政補(bǔ)貼2.0萬(wàn)/輛、2018年過(guò)渡期只有1.4萬(wàn)，過(guò)渡期后沒(méi)有補(bǔ)貼；2）市場(chǎng)端代步車銷量下滑，蔚來(lái)ES8等大型車上市。A00車型主要是代步車，之前因成本小、價(jià)格低、疊加共享汽車市場(chǎng)爆發(fā)，銷量大增。后由于安全系數(shù)低、質(zhì)量較差，銷量下滑。2018年蔚來(lái)ES8等大型車上市，C型EV乘用車銷量開(kāi)始增長(zhǎng)。
PHEV乘用車往高端車型轉(zhuǎn)變也受政策和市場(chǎng)兩因素驅(qū)動(dòng)，不過(guò)驅(qū)動(dòng)因素有所不同：1）雙積分政策倒逼部分高端車企生產(chǎn)PHEV乘用車；2）明星車型出現(xiàn)，2018年上市的寶馬530Le和2019年上市的奧迪的A6Le 皆為C型車，獲得市場(chǎng)青睞，推動(dòng)了PHEV市場(chǎng)C型乘用車銷量。
3.5：分終端：私人消費(fèi)占比提升
私人消費(fèi)者已成我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域購(gòu)買主力。2018年我國(guó)私人領(lǐng)域新能源汽車銷售55.5萬(wàn)輛，占比53.9%，連續(xù)兩年占比過(guò)半。公共領(lǐng)域新能源汽車銷售47.5萬(wàn)輛，其中出租租賃、企事業(yè)單位、城市公交占大頭，合計(jì)占據(jù)39.4%的市場(chǎng)份額。
4 供給端：乘用車市場(chǎng)形成三大陣營(yíng)，外資車企開(kāi)始發(fā)力
新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)按照背景可分為三大陣營(yíng)：傳統(tǒng)自主品牌、造車新勢(shì)力、外資品牌。目前造車新勢(shì)力仍處于量產(chǎn)初期，僅蔚來(lái)、小鵬、威馬、理想等少數(shù)幾家企業(yè)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，不過(guò)銷量都均未超過(guò)2萬(wàn)輛。受此前股比限制與補(bǔ)貼影響，外資新能源車企發(fā)力較晚，當(dāng)前主要以合資形式進(jìn)入本土市場(chǎng)，如大眾與江淮、寶馬與長(zhǎng)城、奔馳與比亞迪等。
目前國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)仍是傳統(tǒng)車企主導(dǎo)。根據(jù)中機(jī)中心合格證數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019H1國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)銷量前十名皆為傳統(tǒng)汽車品牌，排名從高到低依次是比亞迪、上汽、北汽、吉利、長(zhǎng)安、江淮、長(zhǎng)城、奇瑞、廣汽、華晨。2019H1新能源乘用車市場(chǎng)前三、前五、前十名市占率分別為48.1%、63.6%、87.2%，從趨勢(shì)上看，前三名份額穩(wěn)定，前五、前十名份額持續(xù)下降， 前十名市場(chǎng)份額相比2016年下降7.5個(gè)百分點(diǎn)。
據(jù)中機(jī)中心合格證數(shù)據(jù)披露，2019H1商用車市場(chǎng)前十名占據(jù)76.0%的市場(chǎng)份額，相比2016年上升4個(gè)百分點(diǎn)。新能源客車市場(chǎng)集中度一直在提升，主要是由于存量市場(chǎng)的龍頭品牌效應(yīng)，尤其是龍頭宇通客車，份額從2017年的17.6%提升到2019H1的28.6%。此外，部分廠商的市場(chǎng)份額變動(dòng)較大和地區(qū)的替換周期有關(guān)，如北汽福田，2017年市場(chǎng)份額5.9%、2018年市場(chǎng)份額2.0%、2019H1市場(chǎng)份10.7%。
5 技術(shù)端：三電技術(shù)水平快速提升
5.1 整車：續(xù)航里程提升明顯，百公里電耗下降顯著
近年來(lái)我國(guó)純電動(dòng)乘用車技術(shù)水平不斷提升，尤其是續(xù)航能力和電耗水平進(jìn)步顯著。2017年第1批推廣目錄純電動(dòng)乘用車型平均續(xù)航里程僅202.0km，到2019年第7批推廣目錄時(shí)，該數(shù)據(jù)暴漲到361.9km，兩年半時(shí)間續(xù)航里程提升71%，有效緩解了里程焦慮。此外，我國(guó)純電動(dòng)乘用車電耗水平也有很大提升，單位載質(zhì)量百公里電耗不斷下降，平均值從第1批免征目錄的12.7 Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg，節(jié)能效果顯著。
5.2 電池：技術(shù)水平持續(xù)提升、處于全球第一陣營(yíng)
動(dòng)力電池作為新能源汽車三大核心零部件之一，不僅占據(jù)整車40%左右的成本，且其性能直接決定了整車的安全性和續(xù)航里程，重要性不言而喻。新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速增長(zhǎng)，直接催生了配套動(dòng)力電池的技術(shù)進(jìn)步。一方面動(dòng)力電池正極材料從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元材料，另一方面由普通三元往高鎳方向轉(zhuǎn)變，兩方面共同促進(jìn)了動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度的提升。
我國(guó)新能源汽車用動(dòng)力電池技術(shù)水平不斷提升。從工信部推廣目錄統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，新能源純電動(dòng)乘用車配套動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度平均值從2017年第1批的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。從合格證統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，2019H1動(dòng)力電池裝機(jī)三元材料占比72.0%，是2015年的2.6倍。
本土動(dòng)力電池廠商已處于全球第一陣營(yíng)。SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，2016年全球動(dòng)力電池前十廠商市占率73.6%，本土品牌占據(jù)六席，合計(jì)市場(chǎng)份額44.8%。之后市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，優(yōu)勝劣汰，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升。2019年1-5月全球動(dòng)力電池市場(chǎng)，前十名本土品牌占據(jù)五席，前五名本土品牌占據(jù)三席，CATL位列第一，市占率25.4%，比第二名松下高5個(gè)多點(diǎn)，領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)突出。
5.3 電機(jī)：基本完成國(guó)產(chǎn)替代，三合一是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)
電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是新能源汽車行使中的主要執(zhí)行結(jié)構(gòu)，相當(dāng)于燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)，其性能決定了汽車的加速、爬坡能力以及最高車速等，主要參數(shù)有峰值效率%、功率密度kW/kg、峰值功率kW、最高轉(zhuǎn)速rpm等。按工作原理劃分，主要有直流電機(jī)、感應(yīng)電機(jī)、永磁電機(jī)、開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)，其中永磁電機(jī)以其高功率密度、高峰值效率等優(yōu)勢(shì)成為市場(chǎng)的主流。據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，2018年12月，中國(guó)新能源乘用車搭載電機(jī)超過(guò)16萬(wàn)臺(tái)，其中永磁同步電機(jī)占比高達(dá)92.3%。
多年來(lái)，我國(guó)新能源汽車電機(jī)配套供應(yīng)商中，自主品牌一直占據(jù)絕對(duì)份額。據(jù)2018年中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)驅(qū)動(dòng)電機(jī)自主配套比例達(dá)到95%以上，新能源公交、純電動(dòng)卡車、純電動(dòng)物流車等領(lǐng)域全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。
目前集驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器三合一的動(dòng)力總成產(chǎn)品成為行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。2018年我國(guó)多家電機(jī)企業(yè)如上海電驅(qū)動(dòng)、匯川技術(shù)、比亞迪、精進(jìn)電動(dòng)等紛紛推出三合一動(dòng)力總成產(chǎn)品。相比傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)而言，三合一電驅(qū)動(dòng)優(yōu)勢(shì)明顯：1）成本大幅度下降；2）結(jié)構(gòu)緊湊，重量輕，體積小，方便布局；3）電機(jī)和控制器共用一套水冷卻系統(tǒng)，散熱好，工作效率高。
在2018北京車展上，比亞迪發(fā)布了33111全新e平臺(tái)三合一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，據(jù)介紹，可實(shí)現(xiàn)扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、重量降低25%、體積降低30%，總成本降低33%。
5.4 電控：核心器件IGBT已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)突破，但對(duì)外依存度仍高
新能源汽車電控系統(tǒng)包含三部分，分別是整車控制器、電機(jī)控制器和電池控制器（BMS），其中新能源整車控制器、BMS相對(duì)成熟，電機(jī)控制器相對(duì)落后，主要是因?yàn)楹诵牧悴考蘒GBT 90%以上依賴進(jìn)口。
電機(jī)控制器作為新能源汽車中連接電池與電機(jī)的電能轉(zhuǎn)換單元，在電動(dòng)車行駛過(guò)程中，電機(jī)控制器將動(dòng)力電池提供的直流電，逆變成驅(qū)動(dòng)電機(jī)所需要的交流電，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車前進(jìn)。其主要由IGBT功率半導(dǎo)體模塊及其關(guān)聯(lián)電路等硬件部分，以及電機(jī)控制算法及邏輯保護(hù)等軟件部分組成。其中，IGBT占據(jù)電控系統(tǒng)成本40%以上，折合到整車上約占總成本的5%左右，如果加上充電系統(tǒng)中IGBT，成本占比更高。純電動(dòng)新能源汽車中IGBT的成本占比大概在7-10%之間。
新能源汽車用IGBT本土廠商已實(shí)現(xiàn)突破，但整體仍然嚴(yán)重依賴進(jìn)口。2018年12月10日，比亞迪發(fā)布了在車規(guī)級(jí)領(lǐng)域具有標(biāo)桿性意義的IGBT 4.0技術(shù)，其綜合損耗比主流產(chǎn)品低20%、電流輸出能力高15%、溫度循環(huán)壽命做到了同類主流產(chǎn)品的10倍以上，產(chǎn)品性能不輸國(guó)際大廠。目前國(guó)內(nèi)能夠量產(chǎn)高壓大功率IGBT芯片并用于車輛生產(chǎn)的企業(yè)，只有中車時(shí)代和比亞迪兩家。2018年我國(guó)IGBT領(lǐng)域進(jìn)口依存度約90%左右，仍面臨“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)產(chǎn)替代任重道遠(yuǎn)。
5.5 智能網(wǎng)聯(lián)：已取得部分進(jìn)展、核心技術(shù)尚不成熟
電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化天生互補(bǔ)互融、相輔相成。電動(dòng)汽車反應(yīng)時(shí)間短（電動(dòng)車約30毫秒、燃油車約500毫秒）、電池容量大（停車時(shí)可長(zhǎng)時(shí)間給車聯(lián)網(wǎng)通信模塊供電）是汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化最好的載體，反過(guò)來(lái)智能化、網(wǎng)聯(lián)化可極大提升電動(dòng)汽車駕駛體驗(yàn)，擴(kuò)大新能源汽車差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
2016年節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖戰(zhàn)略咨詢委員會(huì)和中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)在發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中提出了智能網(wǎng)聯(lián)汽車“三橫兩縱”技術(shù)架構(gòu)，之后又在2017年修改為“三縱三橫”新技術(shù)架構(gòu)。三橫強(qiáng)調(diào)技術(shù)，包含：車輛/設(shè)施技術(shù)、信息交互技術(shù)、基礎(chǔ)支撐技術(shù)；三縱強(qiáng)調(diào)場(chǎng)景，對(duì)應(yīng)：公路自動(dòng)駕駛、城區(qū)自動(dòng)駕駛、共享自動(dòng)駕駛。
目前我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車還不成熟，核心原因是部分關(guān)鍵技術(shù)未突破，如傳感技術(shù)、車載操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)平臺(tái)技術(shù)、高精度地圖與定位技術(shù)等。
1）傳感技術(shù)：用于環(huán)境感知，主要分兩種，以攝像頭為代表的視覺(jué)派和以毫米波、激光為代表的雷達(dá)派。其中攝像頭成像識(shí)別能力強(qiáng)，但是有盲區(qū)，且受霧霾雨雪等惡劣天氣影響大，目前從單目朝著多目攝像頭方向發(fā)展。雷達(dá)目前仍以毫米波雷達(dá)為主，并從24GHz朝著77GHz、79GHz中長(zhǎng)距離發(fā)展。由于兩者各有優(yōu)劣，整體朝著相互融合方向演變：從攝像頭→毫米波雷達(dá)→激光雷達(dá)→攝像頭為主，雷達(dá)為輔。目前我國(guó)雷達(dá)芯片對(duì)外依存度仍然很高。毫米波雷達(dá)市場(chǎng)，博世、大陸、德?tīng)柛５绕髽I(yè)占據(jù)60%以上份額；激光雷達(dá)市場(chǎng)，Velodyne一家獨(dú)大，市占率70%以上，國(guó)內(nèi)廠商面臨著巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
2）車載操作系統(tǒng)：作為駕駛員與汽車交互的接口，備受各大廠商關(guān)注。目前國(guó)內(nèi)以百度、阿里、華為三者較為領(lǐng)先。2017年初，百度推出Duer OS，之后又發(fā)布Apollo；2017年9月，阿里與上汽合資的斑馬公司推出Ali OS，并在榮威、名爵等多款車型中使用；2019年8月，華為發(fā)布手機(jī)、車載設(shè)備、PC端皆可使用的鴻蒙OS操作系統(tǒng)。
3）數(shù)據(jù)平臺(tái)技術(shù)：數(shù)據(jù)平臺(tái)需要對(duì)前端輸入的大量數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)處理以實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知，必須具有超高的計(jì)算能力。智能網(wǎng)聯(lián)汽車硬件平臺(tái)由計(jì)算處理、接口通信、V2X通信、存儲(chǔ)單元四部分構(gòu)成，計(jì)算處理芯片是核心。
按計(jì)算處理單元類型不同，計(jì)算處理芯片可分為GPU、FPGA/ASIC、DSP三大類。目前，GPU領(lǐng)域被Intel、NVIDIA、AMD三家壟斷，據(jù)JPR數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年三家GPU市場(chǎng)份額分別是71.1%、15.8%、13.1%，國(guó)內(nèi)目前僅有景嘉微部分實(shí)現(xiàn)GPU產(chǎn)業(yè)化。FPGA芯片亦呈現(xiàn)三寡頭格局，據(jù)Gartner統(tǒng)計(jì)，2018中國(guó)市場(chǎng)Xlinix、Altera、Lattice分別占比52%、28%、13%、國(guó)產(chǎn)廠商如紫光同創(chuàng)、上海復(fù)旦、華微電子等合計(jì)占比只有4%。DSP領(lǐng)域基本也被TI、ADI、Motorola三家壟斷，國(guó)內(nèi)國(guó)睿科技、四創(chuàng)電子有所涉及。
4）高精度地圖技術(shù)：普通電子地圖用于導(dǎo)航，忽略道路細(xì)節(jié)，將道路直接抽象成一條直線，精度在10米左右。高精度地圖用于自動(dòng)駕駛，除道路拓?fù)潢P(guān)系更精準(zhǔn)外，還包含道路的坡度、斜率、航向等信息，精度需達(dá)到20cm，其難點(diǎn)在于多源數(shù)據(jù)的融合、提取、規(guī)模化制圖與更新升級(jí)。目前國(guó)內(nèi)四維圖新、高德、百度、騰訊等布局較早，基本與國(guó)際同步。
5）高精度定位技術(shù)：準(zhǔn)確描述當(dāng)前車輛位置，是實(shí)現(xiàn)復(fù)雜環(huán)境下自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵技術(shù)，尤其是在L4、L5級(jí)體系下，對(duì)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)高精度定位要求是剛性的。當(dāng)前我國(guó)北斗導(dǎo)航系統(tǒng)已在全國(guó)推廣，預(yù)計(jì)2020年全部建設(shè)完成后可為我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供高精度、低成本的定位方案。
目前國(guó)內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車已取得部分進(jìn)展：1）智能端：上汽、廣汽、長(zhǎng)安、吉利等主流車企已實(shí)現(xiàn)L2級(jí)新能源乘用車量產(chǎn)，計(jì)劃2020前后推出L3級(jí)新能源汽車；2）網(wǎng)聯(lián)端：上汽、吉利、榮威、比亞迪等主流車企皆已推出人機(jī)交互系統(tǒng)，不過(guò)當(dāng)前仍以語(yǔ)音控制、娛樂(lè)導(dǎo)航為主。據(jù)《2018年中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng)報(bào)告》披露，2017年我國(guó)自主品牌手機(jī)互聯(lián)、4G互聯(lián)汽車分別占比34.5%和17.8%。
6 基礎(chǔ)設(shè)施端：充電樁保有量快速提升，充電難問(wèn)題有所改善
受益國(guó)家政策激勵(lì)和下游需求拉動(dòng)，我國(guó)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速，充電樁保有量從2014年的3.3萬(wàn)個(gè)快速增長(zhǎng)到2018年的77.7萬(wàn)個(gè)，4年時(shí)間保有量增長(zhǎng)23.5倍，年復(fù)合增長(zhǎng)率220.2%。對(duì)應(yīng)車樁比從2014年的6.7：1減少到2018年底的3.4:1，充電難問(wèn)題大幅改善。
2015年10月工信部聯(lián)合其它部委發(fā)布《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》指出，到2020年我國(guó)將新增集中式充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)座，分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)，以滿足全國(guó)500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的充電需求。截止到2019年6月，我國(guó)公共充電樁+私人充電樁剛過(guò)100萬(wàn)，還有很大差距。
2019年7月，充電聯(lián)盟發(fā)布采樣913172輛新能源車搜集的車樁相隨信息統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，結(jié)果顯示未能配建充電樁占比33.79%。其中居住地業(yè)主不配合、居住地沒(méi)有固定停車位、居住地報(bào)裝接電難度大等，是未能配建充電樁的主要問(wèn)題。此外充電樁布局不合理、不互通共享、充電樁被占用、整體利用率偏低、充電時(shí)間長(zhǎng)等問(wèn)題，也需要重視。
7 挑戰(zhàn)與展望
7.1 后補(bǔ)貼時(shí)代，產(chǎn)業(yè)鏈降成本是當(dāng)務(wù)之急
補(bǔ)貼退出后，帶來(lái)的直接影響就是新能源汽車購(gòu)置成本上升，如何緩沖其對(duì)市場(chǎng)銷量的負(fù)面沖擊，是政府和車企需要解決的首要問(wèn)題。相比傳統(tǒng)燃油車而言，新能源汽車整車成本更高、使用成本更低，整體經(jīng)濟(jì)性與行駛里程、使用壽命高度相關(guān)。以當(dāng)前純電動(dòng)乘用車主流A00和A型車為例，根據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)推演，在補(bǔ)貼退出情況下，2030年可以實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)同級(jí)別燃油車整車成本持平，考慮到使用成本、稅收減免、路權(quán)優(yōu)惠等政策，預(yù)計(jì)可在2025年取得經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。
我們認(rèn)為2020年后新能源汽車市場(chǎng)銷量與后補(bǔ)貼時(shí)代的政策力度和車企本身的降成本節(jié)奏高度相關(guān)，由于整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)技術(shù)水平參差不齊，部分降成本節(jié)奏較快的整車企業(yè)，會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大其優(yōu)勢(shì)。整車企業(yè)降成本主要有四條路徑：1）商務(wù)降成本，產(chǎn)業(yè)鏈上下游分?jǐn)偨当緣毫Γ绕涫请姵貜S和核心零部件廠；2）技術(shù)降成本，集成化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和模塊化部分零部件；3）結(jié)構(gòu)降成本，整車朝輕量化方向發(fā)展、削減部分設(shè)計(jì)、部分材料低成本替代，或使用標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品；4）規(guī)模化降成本，通過(guò)整合產(chǎn)線、擴(kuò)產(chǎn)產(chǎn)能、批量采購(gòu)等規(guī)模效應(yīng)攤薄成本。
商務(wù)降成本關(guān)鍵在于電池和電控，兩者成本占比高，撬動(dòng)效應(yīng)明顯，尤其是動(dòng)力電池。以年度暢銷車型EU R500智風(fēng)版為例，其補(bǔ)貼后售價(jià)13.29萬(wàn)，電池包容量53.60kWh,按1元/Wh計(jì)算，電池價(jià)格在5.36萬(wàn)左右。假設(shè)電池價(jià)格下降10-20%，其整車成本可下降4-8%。
技術(shù)降成本關(guān)鍵在于系統(tǒng)集成化，為降成本各大車企紛紛推出“三合一動(dòng)力總成”和“三合一充配電總成”。以“三合一動(dòng)力總成”為例，據(jù)比亞迪公開(kāi)披露，相比傳統(tǒng)新能源汽車企業(yè)將電機(jī)、電控、減速器分開(kāi)設(shè)計(jì)，三合一集成化后成本可下降40%左右，折合整車成本可降低約10%按照電機(jī)、電控、減速器約25%左右的整車成本占比，預(yù)計(jì)可降低整車成本10%左右。
結(jié)構(gòu)降成本關(guān)鍵在于輕量化減重和使用標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，前者可減少材料增加續(xù)航，后者可減少設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)和采購(gòu)，預(yù)計(jì)可降低成本2-5%左右。
規(guī)模化降成本關(guān)鍵在于整合產(chǎn)線、聯(lián)合采購(gòu)，不僅企業(yè)內(nèi)部能夠整合產(chǎn)線減少固定資產(chǎn)開(kāi)支，而且中小企業(yè)之間也可聯(lián)合生產(chǎn)、采購(gòu)，提升規(guī)模效應(yīng)。
7.2 后合資時(shí)代，自主品牌急需提升自身競(jìng)爭(zhēng)力
據(jù)中汽中心評(píng)估，在中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、日本、韓國(guó)五個(gè)國(guó)家中，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力排名第三，而基礎(chǔ)競(jìng)爭(zhēng)力排名第五、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力排名第五、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力排名第四。盡管中國(guó)發(fā)展新能源汽車已取得部分先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但如果自主品牌不及時(shí)提高核心技術(shù)與產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，在外資發(fā)力電動(dòng)化轉(zhuǎn)型后仍可能重演國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)大而不強(qiáng)、低端同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的歷史。
外資進(jìn)入首先沖擊的是PHEV乘用車市場(chǎng)，之后EV乘用車市場(chǎng)也將面臨較大挑戰(zhàn)。在國(guó)內(nèi)，無(wú)論是體量還是增速，PHEV乘用車比EV乘用車都要小得多。2019上半年國(guó)內(nèi)EV乘用車銷售44.4萬(wàn)輛、同比增長(zhǎng)70.1%，而PHEV乘用車只有13.0萬(wàn)輛、同比增長(zhǎng)36.8%。而與國(guó)內(nèi)不同的是，海外新能源車企除特斯拉外，像寶馬、大眾、通用、奧迪等世界一流車企，其結(jié)合自身傳統(tǒng)汽車平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，皆優(yōu)先發(fā)展PHEV乘用車，如530 Le、帕沙特、VELITE5、A6 e-tron等。當(dāng)前國(guó)內(nèi)PHEV市場(chǎng)外資品牌暫時(shí)只有寶馬和奧迪，后續(xù)外資全面進(jìn)入后，本土廠商壓力巨大。
我們認(rèn)為本土企業(yè)保持競(jìng)爭(zhēng)力主要有三種途徑：
1）降成本提升經(jīng)濟(jì)性，實(shí)現(xiàn)不同價(jià)位競(jìng)爭(zhēng)。以比亞迪宋Pro為例，純電動(dòng)補(bǔ)貼后的售價(jià)比燃油版高出了整整1倍，而日產(chǎn)朗逸只高出了38%，相比外資品牌日產(chǎn)朗逸，自主品牌電動(dòng)車經(jīng)濟(jì)性稍差。
2）智能化、網(wǎng)聯(lián)化賦能，擴(kuò)大差異化優(yōu)勢(shì)，加快對(duì)燃油車的替代。截止到2019年6月我國(guó)新能源汽車保有量?jī)H344萬(wàn)輛，而傳統(tǒng)燃油車保有量達(dá)到2.5億輛，新能源汽車保有量滲透率不到1.4%，假設(shè)通過(guò)智能網(wǎng)聯(lián)賦能推動(dòng)新能源汽車每年多滲透0.4個(gè)百分點(diǎn)，可增加100萬(wàn)銷量。
3）擴(kuò)大主場(chǎng)作戰(zhàn)優(yōu)勢(shì)，提升服務(wù)體驗(yàn)。利用更熟悉消費(fèi)者偏好，產(chǎn)業(yè)鏈布局更完善，售后服務(wù)響應(yīng)更快等主場(chǎng)作戰(zhàn)優(yōu)勢(shì)，提升滿意度。
