鋰電網訊：經過多年積淀，“十三五”期間，我國的新能源汽車發展迅速，2018年的產銷量占據全球的50%以上，成為名副其實的新能源汽車大國。
3月6日，《每日經濟新聞》記者從中通客車方面獲悉，全國人大代表、該公司董事長李樹朋在今年全國兩會期間提交了《關于加快氫燃料電池汽車推廣的建議》。
李樹朋認為：“從行業發展態勢看，氫燃料電池汽車在續駛里程方面與傳統汽車具有相似的特性，具有綠色、高效、應用范圍廣等特點，是全球公認的新能源汽車技術發展方向。”
多家車企建議加快發展氫燃料
隨著我國新能源汽車行業的崛起，性能更加優良的氫燃料應用，成為新能源汽車廠商關注的問題。
2019年全國兩會召開之際，多位車企負責人提交的提案議案中，都重點探討了油、電之外的其余能源在汽車產業中利用的可能性和現實性。
作為全國人大代表，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍和長城汽車總裁王鳳英，都建議國家出臺相關的政策和措施，以促進氫燃料電池汽車全面均衡發展。全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪也提到氫燃料電池的技術推廣問題。
李樹朋則在建議中提到：我國對發展氫燃料電池汽車高度重視，出臺了系列政策鼓勵發展氫燃料電池汽車，2017年印發的《汽車產業中長期發展規劃》明確提出，加強燃料電池汽車、智能網聯汽車技術的研發。
事實上，自2015開始，世界主要汽車廠商陸續開啟了氫燃料電池汽車的商業化之路。豐田、本田、現代、福特、奔馳和寶馬等廠商都陸續推出了氫燃料電池汽車產品。日本、韓國和歐洲部分國家已經將氫能與燃料電池汽車產業發展上升為國家戰略。
為了在氫燃料電池汽車產業“后來居上”，我國出臺了大量的扶持政策。在補貼政策方面，根據2018年四部委印發的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對燃料電池汽車的具體補貼是：乘用車最高20萬元，輕型客車、貨車最高30萬元，大中型客車、中重型物流車最高50萬元。
《每日經濟新聞》記者梳理發現，2018年，北京、上海、天津、深圳、廣東、江蘇、山西、山東、河南、河北、遼寧、湖北等地已經相繼發布了涉及氫能與燃料電池的產業規劃，十幾個城市開始了氫燃料電池車輛的商業化運營。
不過，在李樹朋看來，氫燃料電池汽車涉及多領域關鍵技術，需要社會各界多學科、多領域、多產業協同推動技術創新，建立完善技術協同創新體系。
李樹朋建議政府應指定主管部門，整合科研機構、高校院所、整車企業、零部件產業、汽車運營企業等多方資源，提升自主創新能力，協同推進氫燃料電池汽車產業健康發展。
全國政協副主席萬鋼撰文提出：我國仍把氫作為?；饭芾?，管理理念不同制約了我國氫能的利用。
圖片來源：人民日報電子版截圖
建議加快推動加氫站建設
政策支持力度雖然很大，但在與多家新能源客車企業溝通中，記者發現，不少整車企業還是會擔心補貼政策滯后性的問題。
一位業內人士向《每日經濟新聞》記者坦言，按照現在的標準，一般兩年之后才能拿到相應的補貼，滯后性造成的就是企業的這種日常運營成本的增加。
與此同時，按照新能源汽車推廣扶持政策規定，到2020年，純電動和混合動力汽車購置補貼政策將退出。
李樹朋建議保留對燃料電池汽車的購置稅減免及購置補貼，提高運營企業推廣運營氫燃料電池汽車的積極性，助推氫燃料電池汽車加速產業化。
不過，相比于各級政府對于氫燃料電池的相關政策，氫燃料電池汽車推廣還面臨著諸多現實難題。
對此，李樹朋向《每日經濟新聞》記者指出：一是目前加氫基礎設施不完善；二是整車購置成本及運營成本較高；三是法律法規及標準不健全等。這在一定程度上制約了氫燃料電池汽車產業化的進程。
在今年全國兩會上，李樹朋也在提交的建議中提到了加快推動基礎設施建設，而加氫站則是氫燃料電池汽車產業化不可缺少的基礎設施。
值得注意的是，目前，全國在用的加氫站屈指可數，據統計，截至2018年底，全國僅有加氫站20多座，嚴重制約了氫燃料電池汽車產業化的進程。
不過，2018年12月15日，全國政協副主席萬鋼在人民日報提出：我國仍把氫作為危化品管理，管理理念不同制約了我國氫能的利用。
業內人士呼吁，產業鏈的發展需要基本的配套設施，政府在這其中扮演非常重要的角色，光靠企業或者是甚至私人投資，這是很難快速發展的。
就此，李樹朋建議政府出臺加快加氫站基礎設施建設的相關扶持政策，在土地規劃、項目審批等方面給予政策支持。
