鋰電網訊：與電動汽車、動力電池發展戰略不同的是，氫能的發展涉及國家與地方政策法規、能源體系變革和基礎設施鋪設，北京氫璞創能科技董事長歐陽洵說，“單單只有央企肯定是不行的”。
核心技術和關鍵零部件必須要有民企支撐。北京氫璞創能科技董事長歐陽洵的話流露出滿滿的自信。
歐陽洵掌舵的北京氫璞創能科技成立于2010年，核心團隊來自全球頂尖的燃料電池企業美國Idatech、Plug Power（納斯達克.PLUG）以及德國大眾等企業。北京氫璞創能科技創造了國內首個自主研發的燃料電池電堆自動化生產線，也是國內在商業運營及技術創新上最成功的燃料電池公司之一，其還參與制定了多項國內燃料電池行業標準。
在歐陽洵看來，發展氫能并非頭腦過熱，只是技術剛好就走到了這里。歐陽洵認為，今天的氫燃料電池行業相當于2013年的鋰電池行業，已經迎來了風口。目前整個產業發展條件已經具備，就看這個雪球怎么滾起來。對于整個氫燃料電池產業來說，這是書寫歷史的時代。
“抓住”產業鏈某環節布局
《每日經濟新聞》記者統計發現，涉及燃料電池產業鏈環節的A股公司目前已有接近30家，其中不乏錯過鋰電風口的企業。不過，目前多數仍處于技術探索階段，距產品大規模商業化尚早。
最典型的莫過于雄韜股份。創立于1994年，至今已有25年歷史的雄韜股份，曾是中國最大的出口工業用鉛酸蓄電池企業，接近70%的收入來自海外市場，施耐德、艾默生、沃達豐、易達等國外巨頭都是公司客戶。
然而，最近幾年，鉛酸蓄電池發展瓶頸顯現，本就產能過剩，加上市場又被動力鋰電池擠壓，而且包括鉛價在內的綜合成本不斷上漲。尤其在去年，中國鐵塔停止采購鉛酸電池，統一采購梯次利用電池，使得鉛酸蓄電池行業飽受煎熬，市場日漸萎縮。包括雄韜股份在內的眾多鉛酸蓄電池廠家紛紛尋求業務轉型。
雄韜股份一度試圖進入動力電池領域，但至今在鋰電池市場動作和聲音都不大，甚至在各大第三方機構統計的鋰電池裝機量排名中，也不曾見過雄韜股份的名字。
“雄韜其實也有做鋰電池，但是因為后來上市加上整個并購融資環境的限制，一些收購無疾而終，開展動力電池業務不是很理想，后來重新梳理了戰略后，燃料電池這塊當時國內是空白，雖然沒能趕上電動汽車這一波潮流，但不妨可以提前布局氫能源，做領先者。”有接近雄韜股份的人士對記者說。
從2016年開始，雄韜股份開始大規模進軍燃料電池，先是斥資2500萬元獲得北京氫璞創能科技21.74%的股份，后與清華大學深圳研究生院簽署協議在燃料電池領域展開合作，再設立全資子公司深圳市氫雄燃料電池有限公司，直至2017年9月，正式宣布將燃料電池作為發展戰略。
雄韜股份董事長張華農在公開場合不止一次說到，氫燃料電池是電池類的終極產品，鋰電池將逐漸被氫電池取代，就像鉛酸電池被鋰電池取代一樣。此前，雄韜股份還與武漢經濟技術開發區管委會簽訂協議，將在該開發區建設氫燃料電池產業園，目標是3-5年之內，建成年產能10萬套的氫燃料發動機系統生產基地。
事實上，除了雄韜股份，多家上市公司也在積極參與氫能產業鏈，圍繞產業鏈某個環節重點布局。比如，富瑞特裝控股子公司張家港富瑞氫能裝備有限公司，主營高壓儲氫瓶、車載供氫系統和加氫站等氫能裝備的設計、生產和批量化制造；貴研鉑業的貴金屬催化材料應用于氫燃料電池。
“行業起步期要打造一條完整的氫能產業鏈需要巨額投入，對中小民營企業來說并不現實，反而從產業鏈一兩個環節突破才有可能成功。”一位不愿具名的新能源汽車研究人士告訴記者，發展氫能前途漫漫，研發是一個漫長而艱辛的過程，難以短期內看到成果，更不用說短期內獲益，什么時候能實現產業化，什么時候能實現收入，開始賺錢，誰都不敢打包票，但總歸要改變和嘗試。
央企、民企可各自分工
對更多的企業來說，更大的規劃已經在路上了。
據《中國證券報》報道，權威人士透露，氫燃料電池汽車有望在2019年正式實施“十城千輛”推廣計劃。目前，國內氫燃料電池產業基礎較好的城市如北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山、濰坊、蘇州、大連等城市都有可能入選。
對于這個推廣計劃，《每日經濟新聞》記者向多位業內人士求證，對方均表示“有聽說”，目前尚無更明確的消息。
值得一提的是，電動汽車也曾有這樣一個類似工程，它的全稱為“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部在2009年啟動。當時規劃，通過提供財政補貼，計劃用3年左右時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。
這個工程被業內喻為中國新能源汽車的起點工程。然而，有些尷尬的是，工程并未完成三年目標，到2012年年底，全國有27800多輛新能源汽車，而根據當時的中汽協數據顯示，2012年全國汽車銷量已突破1900萬輛，新能源車的運營規模甚至不足汽車市場份額的1%。
在歐陽洵看來，現階段整車廠對燃料電池理解不足，很多剛剛進入行業的供應商也還在學習階段。在這個時期，需要行業上下游展開長期合作，共同克服困難，以做出好的產品為目標協同發展，避免帶著問題就大干快干。只有通過合作并通過較長時間的小規模示范運營，讓上下游磨合平穩過渡完，行業才可能迎來爆發。
“‘十城千輛’是一個很好的示范工程，可以把基礎設施、燃料電池汽車連在一起，在這幾個城市進行示范，然后驗證整個體系的安全性、可靠性、成本等，為后續大規模的推廣奠定基礎。”歐陽洵表示，但氫燃料電池汽車的“十城千輛”計劃目標或不能定太高，不然可能會出現純電動汽車“十城千輛”那樣的情況。
與電動汽車、動力電池發展戰略不同的是，氫能的發展涉及國家與地方政策法規、能源體系變革和基礎設施鋪設，歐陽洵說，“單單只有央企肯定是不行的”。
有研究氫能的分析人士建議，央企和民企各自發揮所長，中國氫能可以探尋走一條央企、民企各自分工同時又有合作的道路。
