鋰電網訊：大家一直以來都誤會充電站了。
老余最近手賤用高德地圖搜索了一下附近的加油站，方圓5km內總共有7家記錄在案。
而充電站呢？
120個。是加油站的17倍。
多嗎？很多了。但為什么還是感覺不夠。
做一個簡單的計算，假設3分鐘能給一輛汽油車加滿一箱油，足夠跑600km，而一個加油站能同時給12臺汽油車加油，那么2小時就能給288輛車加滿油，總共補給288000km續航里程。
假設2小時能給電動車充電滿足續航300km的要求，而一個充電站平均5個車位，那么2小時能給5輛車充電補給總共1500km的續航里程。
288000÷1500＝192
因此理論上來講，充電站的密集程度必須是目前加油站密集程度的接近200倍，才能維持現階段的出行效率。
但這個密度非常可怕，甚至于近乎不可能達成。
其實最關鍵的問題還是在于，充電的效率實在太低，如果能實現3分鐘充滿電，那么才真正對加油站提出了致命性打擊。
蔚來汽車就有這么一項技術。
01蔚來極速換電模式
電動車跑2000＋公里不下高速
上周蔚來汽車發起了一個京港澳高速換電活動，從北京出發沿G4高速一路向南到深圳，全程不下高速，只在服務區完成能量補給。
全程2234km，歷時33小時57分，沿途在14個服務區，共部署了18座充電站。
咳咳，到目前為止通篇都是一股濃濃的軟文風，那么現在老余提醒大家關注幾個問題。
像是全程下來的平均時速，每次換電之間的間隔里程，2000＋公里換電次數，這些具體的細節我們都不得而知。
表面上蔚來又完成了一次驚為天人的壯舉，就像某次偏遠地區之行一樣，至于背后有沒有讓人貽笑大方的充電寶故事，實在是令人難以按捺住小小的好奇心。
至于快速換電這項技術，其實早在2013年特斯拉就曾進行過試點嘗試，最終在2015年停止推廣。
蔚來今天又把它撿起來，是日新月異技術有所進步還是無足掛齒的營銷噱頭呢。
02拿我的新電池換舊電池，憑什么？
新能源汽車動力電池換電可能存在這么幾個問題：換電站的可靠性、安全性是否能夠得到保證？換電站的電池儲備量是否充足？換電可能產生的社會問題如何解決。
第一點很好理解，汽車電池并不像咱們曾經的手機電池那么簡單，需要符合嚴格的安全標準。手機電池失火尚且能夠造成很嚴重的傷亡事故，更何況是能量密度和高度更強的汽車電池。
其次換電站能否保證我的車子在換上新的電池以后滿足正常使用，是否會因為換電產生一些程序甚至硬件上的bug，這些都有待考察。
那么在滿足了換電站本身的軟硬件要求后，如何合理的鋪量就是下一個很頭疼的問題的。
很明顯，如果蔚來想要讓換電模式真正發揮作用，那么庫存的備用電池儲備量必須遠遠大于其產品銷量，否則這一命題永遠無法落到實處。
但也很明顯，蔚來目前不可能鋪很大的量，滿足正常使用的換電站密度基本和目前加油站密度不相上下，退一步講就算達到目前特斯拉超充的密度，其背后的成本也無法想象。
而如果想要規范所有電動車主機廠的電池規格，自然也是癡人說夢。
即便上述兩條要求都達到了，換電模式還將面臨可能引發的社會問題。
舉個很簡單的例子，假設到2020年一位ES8首批車主通過換電站換到了一塊全新的電池，而他原本（年齡2歲）的電池流入換電網絡，此時是讓它隨機分配給任意一位車主還是有意地將車主進行新舊劃分避免可能存在的不公平，又或者蔚來自己出面想辦法彌補這塊舊電池的性能落差。
如果從廣義上的公平角度出發，讓每一塊換電網絡里的電池都隨機分配，那么越是新的車主就越不愿意換電，而越老的車主越希望能夠通過換電給自己換回一塊新電池。
另外，使用過換電服務后車主原有的電池質保服務如何計算，是否會跟蹤車主原配的電池ID，如果跟蹤ID后期如何計算這塊電池的壽命。
表面上看換電模式好像是個共享服務，大量的用戶共享汽車電池，更靈活地運用這些設備，提高效率。
但從根本上看，這不可能成為共享模式，因為消費者是為自己的電池買單，而非墊付押金。
現在要我把自己的私有物品拿出來和別人共享，那么很自然地每個人都會考慮到共享的過程中自己是否吃虧，公平性是否能夠得到保障。
記得在領克早期的宣傳視頻里，01是可以通過中控車機共享出去的，后來在交付后再沒有提過這個概念。大家都懂，還是踏實造車最靠譜。
