鋰電網訊：中國真的需要一張燃油車禁售表嗎？
在近日舉行的全國政協雙周協商座談會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福建言說：“當前我國新能源汽車產業正處于爬坡過坎的關鍵時期，為使整個產業有穩定的發展預期，建議盡早明確禁售燃油車時間表。”
寧德時代董事長曾毓群也建言獻策，“應該給燃油車一個禁售時間表，進而推動新能源汽車企業努力把智能化、自動化、電動化結合起來。”
上述消息傳出后，再度引發市場熱議。贊成者認為，“禁售燃油車”是大勢所趨，制定時間表有利于政策明朗化，給國內電動汽車市場發展提速。反對者則提出，要減少“無形之手”的干預，電池廠商作出上述提議可以理解，但過于自私。
事實上，自2017年9月工信部相關領導提出“已啟動傳統能源車停售時間表研究”以來，“禁售燃油車”一直是行業熱議話題。
從中國汽車工業發展彎道超車來講，當前全球汽車產業正加速向智能化、電能化方向轉變，“禁售燃油車”有助于搶占新一輪制高點，把握產業發展趨勢和機遇。工信部相關領導也表示，“工信部目前已經啟動相關研究，將會同相關部門制定時間表，這些舉措必將推動我國汽車產業發展的環境和動力發生深刻變化”。
與此同時，國內外各大汽車廠商也紛紛推出停產燃油車計劃。其中，沃爾沃和瑪莎拉蒂最為激進，停產燃油車的時間都定在2019年，其余車企多選在2020至2025年。
中國是全球最大的新能源汽車市場，同時也是推動該行業增長的主要驅動力。自2011到2017年，中國新能源汽車年銷量從不足1萬輛增長到78萬輛，銷量位居全球第一。
截至目前，國內已形成較為完備的電動汽車產業鏈，多個環節都出現頗具競爭力的企業。比亞迪和寧德時代是動力電池領域雙雄，二者市場份額遠超其他企業。
汽車分析師鐘師對時間財經表示，工信部提出“禁售燃油車”后，市場解讀存在很大誤區。“禁售燃油車”的要求其實很低，廠家只要采購一些啟停裝置，就能脫離苦海。只不過，有的企業不愿掏這個錢，甚至一點點改革都不想做。電池廠商則是“禁售燃油車”的最大獲益者，他們恨不得從明天起全部變成純電動車。
發改委價格監測中心首席汽車分析師程曉東部分認同上述觀點。他告訴時間財經，今年汽車行業整體市場環境不好，大家都期望能有一些政策推出來，比如當年的“汽車下鄉”。從企業角度來講，肯定希望利益最大化。比亞迪、寧德時代作為電池廠商，在“禁售燃油車”這個問題上就會表現得更積極。
大勢所趨
據彭博新能源財經（BNEF）預測，至2025年全球新能源汽車銷量將達到1100萬輛，滲透率達到11%，同年燃油汽車銷量將到達拐點，步入下行趨勢。長期看，全球新能源汽車市場有望成長到10萬億元量級。
過去幾年中，受外部排放法規、政府政策推動及特斯拉入局等因素影響，全球主要車企對新能源汽車的態度逐漸由觀望、試探轉為發力。
自2017年以來，汽車廠商陸續推出多款新能源汽車車型，但大多仍基于傳統燃油車平臺開發，存在諸如電池續航、保值率及空間布局等問題。這使得電動汽車整體性能無法做到最優，對消費者吸引力不足。
新時代證券分析認為，中國的新能源汽車發展將會經歷四大階段：公共交通領域的電氣化、貨物流通領域的電氣化、貨物流通領域的電氣化、商業運營領域（出租車和網約車等）的電氣化及私人用車領域的電氣化。
公共交通領域的電氣化將帶來50-80萬輛需求，至2020年有望完成大規模替換，替換動力主要來自財政補貼和公交車運營補助等；貨物流通領域的電氣化需求約為300-500萬輛，至2025年左右完成，目前京東、菜鳥網絡、順豐等都在推進替換工作，一方面來自政策倒逼，同時也可降低運營成本。
隨著車輛故障率的下降和充電基礎設施的普及，新能源汽車也開始在出租車和網約車市場逐步得到推廣。這一替換進程有望到2030年完成，并帶來3000-5000萬輛需求，滴滴已經計劃在2020年前推廣超過100萬輛新能源汽車。
最后一個階段是在私人用車領域。新時代證券預測，該領域有望帶來2億輛以上的市場需求，替換高峰會出現在2030年左右，并一直持續下去。
發改委價格監測中心首席汽車分析師程曉東表示，從國際國內情況來看，燃油車禁售都是大勢所趨，但要短時間內馬上禁售也不太可能。原因是多方面，大城市汽車市場已經飽和，都在限購；充電樁基礎設施還不健全，而且這個行業也離不開國家扶持。
不必悲觀
據中汽協統計，2017年中國新能能源汽車產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，滲透率達到2.7%。2018-2020年國內新能源汽車產量有望達到112、156和223萬輛，動力電池需求可達50.62GWh、69.78 GWh和99.00GWh。
新時代證券認為，當前國內電動車產業鏈正處在盛宴之后的陣痛期，前幾年的高景氣使得很多企業大規模擴產，行業面臨產能過剩問題，同時疊加了補貼的退坡，短期風險來自補貼的超預期下調。
近年來，為加快新能源汽車推廣，國家出臺了一系列補貼和優惠政策。據中信證券測算，2014至2017年，新能源汽車補貼總額分別為200億元、937億元、1159億元、663億元。自2017年起，上述補貼開始加速退坡。
補貼退坡給整車、電池等細分行業帶來巨大壓力。數據顯示，2017年整車、電池毛利分別比2016年下降120億元、34億元，此外產能過剩問題也較為突出。到2018年后，由于補貼繼續退坡，電動汽車行業整體處于低谷期。
此外，安全事故也時有發生。據《經濟日報》不完全統計，2018年以來國內共有39起較為確定的新能源汽車起火事故，包括充電時起火、行駛中自燃、發生交通事故燃燒等。
在汽車分析師鐘師看來，完全不必如此悲觀。他認為，電動化是循序漸進的過程，第一級是“啟停”。啟停裝置屬于弱混，對節油、環保都有很大好處。普通燃油車電池較小，作用單調，發動時候能帶動起動機就足夠。啟停裝置裝進去后，電池就變大了。
電動化第二步是能量回收，這就需要更大的發動機，回收的電需要適當體積的電池去蓄積。蓄水池太小的話，就裝不進去。到第三步，插電混合型后電池變得更大。通常車在啟動前就要把插頭插進去，這個電池就相當大了。第四級是增程式混合動力，最后才是純電動車。
鐘師認為，只要燃油車加了啟停裝置，就已經不是純燃油車，而且這個裝置已經越來越便宜，實現難度并不大。“禁售燃油車”，并不是說以后不能燒汽油，而是說燃油和電的比例發生變化。所謂“電動化”，就是用電比例越來越高。
發改委價格監測中心首席汽車分析師程曉東則認為，國內車企對新能源汽車發展趨勢已經有很深刻的認識。
“從我調研情況來看，大部分車企都是兩條腿走路。即便以燃油車為主的企業，他們的電動汽車也基本能達到量產水平，只是他們以市場為主，現階段不去主攻電動車領域。如果政策很明朗，恐怕沒有哪家企業說我做不出電動車。客觀講，目前國內車企都有這個水平。所以，排不排時間表并不重要，更應該交給市場決定。”程曉東對時間財經說。
