鋰電網訊：隨著新能源汽車推廣的深入,物流車正成為繼公交車、出租車之后新能源汽車著力推廣應用的一個領域。
11月5日,東莞市新能源汽車工作聯席會議辦公室發布《東莞市物流快遞領域車輛純電動化發展實施方案》,指出自2018年起,東莞市全市新增和更新的物流配送車輛全部使用純電動或燃料電池等新能源車。電車資源認為,東莞市出臺政策引導新增和更新物流車全部電動化只是一個開端,未來或將有更多城市效仿。
在物流車電動化進程中,新能源物流車運營商作為車企與用戶之間的紐帶,在產業鏈中扮演著舉足輕重的角色。新能源物流車運營雖前景光明,但道路坎坷。以下電車資源整理出一個典型的新能源物流車運營商需要思考的五大問題,供大家參考。
一、選擇怎樣的業務模式?
對于新能源物流車運營商來說,一套清晰的業務模式是必須的。目前,新能源物流車運營模式有:純租模式、以租代售模式、自運營模式、分時租賃模式、純銷售模式等。
1.純租模式
純租模式是終端用戶向新能源物流車運營平臺支付一定費用租賃車輛使用。對運營商而言,這種模式面臨利潤空間小、租金回款難等問題。
2.以租代售模式
以租代售模式是運營商以出租人的身份,將車輛出租給用戶使用,承租人按照運營商的要求按期支付租金,當承租期限界滿時,取得該車所有權的行為。相對于直接購買,以租代售模式降低了購車門檻,通過月租方式平攤購車經濟負擔。在這種模式下,運營商在前期承擔融資租賃平臺的資金成本,方便降低客戶購車門檻,因此以租代售模式下車輛花費的總成本高于純銷售模式下車輛的落地價。
3.自運營模式
自運營模式是新能源物流車運營商利用自有車輛,承接部分物流運輸工作,滿足客戶的需求。“想要車我們有車,想要司機我們有司機,想要車和司機都讓我們管我們也可以。”雄途e配副總經理周傲用這樣一句簡單易懂的話描述自運營模式。
4.分時租賃模式
新能源物流車分時租賃模式是借鑒乘用車的模式,旨在通過互聯網信息技術手段解決較短時間內車貨匹配的物流需求問題,需要布局較多網點。新能源乘用車分時租賃是解決人的運輸問題,而新能源物流車分時租賃是解決貨的運輸問題。由于每次運輸的貨物大小不一、重量不等、且需要人裝卸,因此新能源物流車的分時租賃比乘用車要復雜得多。
5.純銷售模式
相比燃油車,新能源物流車在購置成本上不占優勢。終端用戶在采購時承擔較大的成本壓力,因此他們可能更傾向于價格低廉的車型。在這種情況下,低價的新能源物流車可能會比價格高的車輛暢銷。
小結:除上面列出的五種模式外,新能源物流車運營還有其他模式。運營商要根據自己的資金實力、客戶需求、自身優勢等,選擇合適的業務模式。
二、如何選擇新能源物流車?
新能源物流車是生產工具,不同的應用場景對車輛的需求不同。為使利潤最大化,運營商要做的是將應用場景與車輛精準匹配,即選擇合適的新能源物流車。
以快遞為例。蜂網投資有限公司CEO徐勇表示,快遞車型使用需求有速度快、容積大、節油、出勤率高、智能化和可視化程度高、車廂保溫性好等特點。電動汽車在快遞行業的應用需考慮車輛續航里程、充電樁的普及、充電時間、采購價格等多重因素。數據顯示,2017年快遞行業采購使用電動汽車6585臺,預計2018年起,每年的采購量將以倍數以上的速度增長。續航里程長、充電快是快遞使用電動物流車的重要指標。
除續航里程、充電時間外,爬坡能力、涉水能力也是新能源物流車應用時要考慮的重要性能。在新能源物流車領域唯一的全國性賽事——2018第三屆中國(深圳)新能源物流車挑戰賽中,對爬坡能力的測試為參賽車輛在滿載情況下通過25%坡道行駛一個來回;對涉水能力的測試為參賽車輛在滿載情況下,在40厘米深的水池中,以≥5公里/小時的速度前進往返行駛一次。根據組委會公布的比賽結果,順利通過爬坡測試的車型占比約為73%,順利通過涉水測試的車型占比約為97%。
對新能源物流車的選擇,運營商們也已經過一番摸索,具有發言權。周傲表示,凌特車由于車廂面積大,適合運輸商超輕泡貨,如服裝、化妝品、辦公用品、數碼產品等;微面適合運輸快遞、瓜果蔬菜、食品等。“純電動車車廂內沒有油的氣味,比較適合運輸蔬菜,因此雄途e配跟美菜一直在合作。”周傲表示。
“選新能源物流車,其實最重要的是安全。”周傲指出,用戶最看重的是車的安全與質量。“如果質量出現問題,運營做的越大,對車企的不利影響越大,因為車已經擴散出去了。”據了解,目前有些電動物流車在電機電控兼容性、制動系統、續航里程等方面還存在一些小問題,影響用戶使用體驗,需要改進。
如果車企生產的現有車型不能滿足應用場景需要,那怎么辦呢?周傲表示,希望車企配合運營商做正向開發。他舉例稱,有些車型各方面都很完美,但是在追求載貨容積的時候忽視了車身高度,導致車下不了地庫;還有的車廂很大,但沒有側門,在物流配送時貨物并不是按順序依次卸下,有時需要從中間或者前面來拿貨,沒有側門就很不方便。筆者認為,根據應用場景定制車型的情況或將越來越普遍。
小結:以上列出的新能源物流車選車因素包括根據場景需求匹配車型、續航里程、充電速度、采購價格、爬坡能力、涉水能力、安全、質量等,如果沒有合適的車型,可以與車企合作進行定制。
三、如何實現盈利?
不能盈利,則無法長久。新能源物流車運營商也繞不過盈利這一話題。如何實現盈利?何時才能實現盈利呢?
據周傲介紹,目前新能源物流車運營商盈利來源主要有以下幾個方面:
1. 租金。由于物流利潤薄,只靠租車業務很難盈利。
2. 充電。建設、運營充電站,通過滿足車的充電需求來盈利。
3. 車身廣告。車身廣告與車媒體平臺對接,利用車身資源來盈利。
4. 車數據。新能源物流車像移動的電腦,每一個剎車、每一次故障等,都可以收集數據。運營商可以通過搭建監測平臺收集數據,利用數據來獲利。例如:車輛故障數據可以反饋給車企,車企在研發時可根據數據避免一些錯誤;路徑優化數據可以反饋給物流公司,幫助其提高運輸效率。
在前期,運營商需要大批量購車,再加上場地租金、人員工資、車輛上牌保險費用等,各方面投入的資金巨大。由于資金回籠需要一個階段,因此運營商在前期基本上是不盈利的。
那么運營商從虧損到盈利需要多長時間呢?這尚沒有確切的答案。不過,電車資源在采訪雄途e配相關負責人時了解到,經過一年多的運營,雄途e配目前已基本實現收支平衡。
小結:目前多數新能源運營商沒有實現盈利,然而大家還在堅持做,除了上述租金、充電、車身廣告、車數據等帶來的可見利潤以及物流車電動化的必然趨勢外,牌照資源或也是運營商看中的隱形價值。
四、2019年或是最艱難的一年,怎么辦?
2018年以來,新能源專用車整體產銷遇冷。根據電車資源數據,2018年前9月生產新能源專用車4.02萬輛,同比下降8%;銷售新能源專用車3.06萬輛,同比增長24.61%。銷量雖有增長,但相比新能源汽車整體超過50%的增速,新能源專用車的增長水平不容樂觀。電車資源了解到,有車企在年初定下10萬臺的新能源物流車銷售目標,而前9月僅售出幾千臺車,理想與現實之間的落差可見一斑。
在由電車資源主辦的2018第二屆中國新能源物流車綠色城配大會上,圓通速遞副總裁、物流國家工程實驗主任相峰指出,要警惕經濟下行壓力加大與新能源汽車補貼退坡加速的“二期疊加”。
2018年很難,2019年會好嗎?雄途e配副總經理周傲表示,2019年或是最艱難的一年,到2020年以后可能會好。
周傲指出,新能源汽車國家補貼在加速退坡,渾水摸魚的車企、運營商、零部件企業等將被淘汰。在2019年補貼政策未發布之前,大家會選擇觀望。在這一階段,無論是融資環境還是車企的產量、運營商的利潤,都處于一片蕭條的市場。即使補貼政策出臺,運營商購車成本升高,然而由于已打開市場、終端客戶租金提不上去,運營商盈利壓力增大。因此,周傲判斷,2019年將是新能源物流車行業最艱難的一年。
到2020年以后,國家補貼將完全退出,屆時政策導向將從補貼車企轉移到支持運營端上來。這樣運營商在選擇城市時就不會再考慮補貼,而是只選擇政策支持比較好的、有路權的城市。客戶也不會再計較電動車比燃油車更便宜還是更貴。“因為燃油車沒有路權,可能一個月時間只能跑半個月,但是用新能源車可以跑一個月,你會怎樣選擇?”周傲表示,“所以我們也在堅守,等待柳暗花明的那一天。”
小結:2019年最艱難,2020年有好轉。所以,對目前的新能源物流車運營商來說,最重要的是三個字:活下去。
五、未來走向何方?
有觀點認為,新能源物流車運營平臺是階段性產物,其最終可能會演變成租賃公司,或者變成物流公司。新能源物流車運營商未來走向何方?這是每一個運營商都需要思考的問題。
周傲認為,租賃公司或者物流公司,其實是運營商發展的兩個階段。新能源物流車運營商無論采用哪種業務模式,都勢必會跟物流產生關聯。前期運營商為了快速打開市場,會采用租賃模式,走粗獷式發展道路。此時運營商像一家租賃公司。
之后運營商會采用自運營模式等。“到后期即使我們成為一家物流公司,那也不同于傳統物流公司。”周傲表示,雄途e配一直倡導云倉配充一體化智能物流系統,到最后階段會做細分市場開發和定向品類運營。
選擇怎樣的業務模式?如何選擇新能源物流車?如何實現盈利?2019年怎么辦?未來走向何方?以上是一個典型的新能源物流車運營商需要思考的五大問題。在實際運營中,運營商遇到的問題還有很多,需要在實踐中解決。前進的路上或許很難,但在趨勢面前,努力追趕或還有生的希望;如果自此放棄,注定要被時代所淘汰。
大海雖遠,但有彼岸。
