鋰電網訊：事實證明，成功的經驗可能讓人變得更好，也可能讓人變得更加盲目。
在電動車的戰壕里，一直有兩條并行發展的分支，隨著時間的推進開始慢慢相互滲透。
其一是新生代電動車，以科技產品模式來打造交通工具，這點讓它天然具備明星氣質，舉手投足粉絲無數。其二是古典電動車，以電動力取代傳統燃油動力，其余部分沒有做太大的改動，由于便宜和可靠屢屢登上銷量榜冠軍。
新生代電動車的典型代表是特斯拉，性感有魅力，這點人人皆知。只不過性感和魅力是需要相應的購車成本的。預算沒有那么高怎么辦呢，選擇一款古典電動車，可能不夠智能，不夠開放，但是實用、可靠并且值得信賴。
這是古典電動車的生存之本，代表車型Nissan Leaf。
Nissan Leaf，曾被譽為全球最暢銷的電動車型，多次登上全球電動車銷量榜冠軍，被多家廠商和研究機構列為經典案例的研究對象，在媒體和客戶眼中一直口碑甚好。
2018款 Nissan Leaf 初上市，以全新的形象，更高的電池容量以及更長的續航，吸引不少粉絲，銷量走勢穩健。
然而這一切最近發生了變化。
口碑的逆轉
有一個用戶開著最新款40度電的Leaf到了充電站，使用了快充服務后，把體驗po上了推特。
我一點兒也不高興！
視頻中的體驗是這樣的，該用戶使用了50kW的快充充電樁，前兩次情況還算正常，到了第三次充電的時候，由于電池過熱的原因，居然只剩下22kW的充電功率了，并且充電過程中再也無法超過24kW。
他不是一名普通的車主，而是從2011年就開始賣Leaf的渠道分銷商。他強調，這個現象在老款24度和30度的Leaf上從未出現過，而在2018款的Leaf上發生的概率是 100%。
一個又一個車主開始把信息傳到網絡上。
不僅僅是充電速度的問題，當你高速駕駛新款Leaf時，也會很容易發現電池過熱的現象。
在SpeakEV論壇上，關于Nissan Leaf充電速度的帖子已經蓋了快200層。而在Twitter上，大家蓋起了以 #Rapidgate 為話題的大樓。討論從今年的二月份延續到了現在。
在大家憤怒地攻擊廠商的時候，有人得到日產經銷商的回復是，為了對電池進行過熱保護，最新款 Leaf 每天限制快充次數，一天之內充電達到一次以后，就會自然降低速度。
第一次40kW，第二次27kw，第三次22kW，這是來自車主的實驗數據。
那你要開長途的話怎么辦呢？別想了。
回顧一下這款車，最初的宣傳是0-80% 充電只需要40分鐘。
廠家必須召回這款車！這是來自用戶的憤怒。
哪里出了問題
這里面最根本的原因是這款車缺乏熱管理系統，而是使用自然冷卻系統進行電池的冷卻，也就是我們俗稱的被動冷卻系統。
所謂被動，就是缺乏對外部環境的主動控制力。與此相對的，水冷系統就是主動冷卻系統。
Nissan Leaf并不是故意在最新款車型上進行簡配的。Nissan Leaf的老款車型一直使用的自然冷卻系統，以及來自AESC的電池和Calsonic Kansei的電池管理系統。
來回顧一下我們之前在麥肯錫報告中翻譯過的圖，這次你可以有一個更直觀的認識。
自然冷卻系統的不可控性體現在，當它面臨高速行駛，或者快速充電的場景時，不得不使用限制性能的辦法來維持車輛的正常運行。
如果說，早期的電動車開發因為成本和技術的考量，減少熱管理系統的投入，情有可原。但是當新款Nissan Leaf搭載了更大的電池，擁有了更高的續航能力，打入了可高速行駛的區間之后，用戶對這款車也自然抱有長距離行駛的期待。
然而，日產的選擇是避而不談，對產品如此，對輿論也是如此。
有人在 #Rapidgate的話題下發了順利充電的帖子。
不要驚喜，這是Leaf的第一代車型，24度電的版本。
也就是說，日產花了七年時間，把產品體驗打回原形。
這里有一個可探討的理由是，2018款Nissan Leaf用了 NCM 622 的電池，雖然能量密度更高，但同時熱穩定性更差，碰到電池過熱問題的表現甚至可能不如老款車型。廠商在進行車輛測試的時候不可能不知道這一點。
你難以想象，一個有著多年電動車開發經驗的廠家，對待用戶竟如此粗暴？
不僅如此，除了續航的增加以外，2018 款Leaf在能耗上毫無改進，甚至更加糟糕。
根據EPA的數據，2018款Nissan Leaf和上一代車型比起來，混合工況下的能源效率同樣是112 MPGe，一點兒都沒有變化。
這里解釋一下，MPGe的意思是每加侖汽油能行駛的英里數，代表的是一款車的能源使用效率。在電動車領域，MPGe相當于每 33.7 度電所能行駛的英里數。
現代Ioniq至今保持著EPA電動車榜單里能效排行第一的位置，136 MPGe，百公里平均耗電15.7 度電。特斯拉Model 3的成績是126 MPGe，百公里平均耗電16.7 度。
而 Nissan Leaf雖然維持了和上一代車型一樣112 MPGe 的成績，但是卻弱于同級競爭對手和第一代24度電Leaf的114 MPGe的成績。換算成百公里耗電量，第一代車型是百公里耗電18.7度，而最新款車型是百公里耗電19.1度。
也就是說，Leaf 只是做了表面續航數據的迭代，但是犧牲了電動車用車體驗中最根本的性能。
如果要追究更深層次的原因，日產在Leaf賣得最好的時候要把電池廠給賣了，把AESC的51%股份賣給中國的金沙江創投，當然更有意思的是，路透社最近報道，這筆交易已取消。電池廠暫時沒人接盤，這是后話。
這筆交易一開始是很多人拍手叫好的，以寧德時代為例，把電池廠獨立看上去是最有利的發展路徑。表面上看上去很美好，實際上日產要選擇LG化學作為下一代Leaf的電池供應商，這是日產計劃中的真正換代的版本。
在更換供應商之間的尷尬時刻，日產只能沿用過去的方案進行過渡，犧牲的是消費者的利益。
而這個案例也告訴我們，如果一個廠商沒有深入地掌握三電核心技術，那么它在產品的開發中將容易陷入不可控的被動情況。
另外一個數據統計則顯示，Nissan Leaf的電池衰減情況也十分糟糕。24度電的版本，五年衰減20%電池容量，而30度電版本的衰減速度更有甚之。
電池遭遇高溫損傷的壽命是不可逆的。
唯一可能可以圈點的就是，Leaf較早應用了熱泵系統，成為一款更耐低溫而不是高溫的電動車。
當一款古典電動車連電相關的性能都做不好時，你還能期待什么呢？
電動車的核心體驗
最近，有一個比較熱門的話題，是關于蔚來ES8在120時速下的續航表現。由于用戶的實測數據樣本有限，并且存在真實場景的不確定性，我不想直接采納這個數據作為這款車的最終結果在此討論。
但是，可供參考的是，蔚來ES8在高速續航下的表現恐怕低于一些用戶的期望。
到底是技術的門檻還是對高速用戶體驗的不夠重視呢？
我更想談的是后者。
在說之前，還要揪出另外一個被稱為傳統車企真正電動車產品代表的捷豹I-PACE，理由是這一款I-PACE 只支持最高50 kW 的快充網絡，并且不支持三相電。
如果你連上一個11 kW的公共充電樁，最后只能得到3.6 kW 的電。
用戶在論壇中紛紛投訴，連寶馬 i3、奔馳 B-class、雷諾 Zoe 都支持的充電功能，捷豹卻不提供。更不用提有自己超充網絡的特斯拉了。
這些表現讓人驚醒，這一代電動車產品的項目開發人員，他們到底有多長時間的電動車駕駛體驗呢？他們平時開電動車嗎？
當我們在談一款電動車的綜合用車體驗時，我們談的是續航、能耗、充電速度和充電網絡密度的綜合表現。
這里有比較細膩的層次，既有車輛在不同工況下的單次續航表現，又有車輛要進行長距離行駛時，所需要的單次續航+充電次數+單次充電速度的綜合評估。
這里既包括產品的性能支撐，也包括充電體系的服務支撐。當然，對外部的依賴性越低越好。
如果我們把動態性能看作一款車作為交通工具的最基礎性能，那么電動車的最基礎性能則是電動出行的綜合體驗。
以前，我們談動力電池能量密度是技術的瓶頸。但并不是所有跟電池有關的問題都存在技術壁壘。
電動車的確現在還不具備打入長途市場的實力，但如果一款電動車連打入長途市場的決心都沒有，那注定不是有追求的選手。當我們在大談下一代車 800 伏電壓結構，350 kW 的快充網絡時，這里還有好多車型處于 40 kW+ 充電的原始時代。
對了，下一代 Leaf 被拍到了支持100 kW+ 的充電速度。
嗯，那你把這一代用戶當成什么了？
