2016年對于新能源汽車行業是充滿變數的一年，新能源汽車騙補事件后，政策搖擺不定，補貼資金滯后不發，整車到電池、電機、電控企業，乃至上游原材料供應商都面臨新的問題。那么，在政策主導的新能源行業，究竟什么時候可以轉變為市場導向？在補貼縮減或無補貼的情況下，企業應該如何應對？
1、碳配額積分交易或成未來新推力，未來市場依舊樂觀
該辦法體現了國家新能源政策的兩個思路：
一個是前瞻引導性，將國家自身負擔轉化為對企業指標達產率的考核；修正企業輕油耗政策，聯合合資企業一起發展我國的新能源汽車事業，實現產業目標。
在新能源汽車產銷量規模不斷提升，原有的粗放的補貼政策很難去支撐新能源行業的持續發展，在補貼退坡的同時推行碳配額管理辦法，用市場化的行為代替以往的直接資金補貼。鼓勵汽車企業承擔新能源汽車產銷的義務，實現燃油車反哺新能源汽車的長效機制，通過市場化的手段逐漸減少財政的支出。
二個是震懾性，對傳統車企影響大，前期政策“罰大于補”，目標是完成新能源汽車產銷量，促進行業發展。
目前國內傳統乘用車領域依舊以合資品牌為主，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、一汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田等傳統車企雖然在新能源汽車都有相關的戰略布局，但是出于發展新能源汽車可能會擠壓原有傳統車市場份額，新能源汽車市場尚不成熟，且在乘用車燃料消耗限值政策上合資品牌油耗基本都達標，多數企業目前均處于觀望狀態，新能源進展較慢。
該政策的出臺，除了鼓勵自主品牌在新能源布局較快，通過交易碳配額積分來彌補補貼的減少，從而使自主品牌車企在技術實力上有所突破；另外就是處罰目前傳統乘用車企業，達不到標準就要為碳配額付出高額的代價，倒逼企業進行技術革新，加快新能源汽車的布局。
2、勿以補貼作為企業盈利的目標
新能源行業作為我國的戰略發展的新興產業，在目前實體經濟不景氣、資本市場寒冬的時候“一枝獨秀”，上千億的資金涌入，政府補貼規模也近千億，可以看出做大做強新能源市場是國家政策的導向，亦是市場經濟杠桿作用的體現。
企業經營一定是以營利為目的，在政策沒有明確的時候，抓住補貼政策的漏洞，尤其是2015年新能源汽車的搶裝行情，讓政府意識到了補貼政策的漏洞，開始今年的大規模政策“補丁”進行糾偏，備受關注的騙補名單也以五個典型企業以儆效尤而塵埃落定，沒有公布名單的企業或彈冠相慶或心有余悸，導致部分的車企在今年的重點都是在研究政策導向上，研究如何拿到補貼上，與政府制定政策的初衷違背。
財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的，在我國新能源汽車產業的市場培育和發展壯大發揮了重大作用，也是國際通行做法。但若長期執行該政策，企業容易患上政策“依賴癥”，行業也易出現低水平盲目擴張的問題。
為此，今年政府后續的政策就是在不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，嚴把補貼設項關，使技術先進、市場認可度高的產品及其企業獲得扶持，盡快做優、做強，健全市場化發展長效機制。
3、車企應該堅持產品導向，堅持正向研發
新能源汽車開發周期：正常的汽車開發周期在三到五年，但是目前我國新能源汽車領域乘用車普遍兩年年左右，部分新能源客車多數在半年左右，只是在原有的車身底盤基礎上更換電池、電機供應商，完成三電匹配就簡單開始上公告，一款新的車型就誕生了，完全沒有進行相關的測試和檢驗，這也是為什么我國新能源汽車問題頻出的原因。
未來新能源車企要想實現整車質量可靠和安全性，一定要保證車型開發設計流程各個環節的充分驗證，從規劃和基礎架構開發，到產品開發、產品驗證、產品制造，各個環節嚴格把關。
新能源汽車外觀設計：目前市場上80%以上新能源車型都是在原有傳統車身基礎上改造完成，與傳統車共線生產的方式，共用傳統車平臺，傳統車生產線，稍作改造完成。另外一部分車型的外觀開發外包第三方設計公司進行，如北京阿爾特、長城華冠等企業；少數企業如比亞迪等堅持自主設計。
目前的市場來看，比亞迪作為堅持各個環節正向研發的企業，度過了前期的技術儲備時期，目前迎來了行業的巔峰時期，作為我國新能源汽車的名片；而長城華冠作為汽車設計公司，旗下前途K50車型對標的特斯拉，長城華冠在近期也申請到了第三塊純電動乘用車的生產資質，未來在純電動市場也有著一席之地。
新能源核心零部件：目前國內新能源的主流車企基本都有三電正向研發的動作，通過合資、收購、共同研發、自建三電部門等方式掌握電池、電機、電控的核心技術。比亞迪、宇通、中通、南京金龍、五洲龍、北汽、上汽、廣汽、福田、江鈴、奇瑞、吉利、眾泰、力帆，以及新進入的云度、車和家等企業都有自建PACK線，其中部分企業也有電芯的生產。
通過一體化戰略，掌握核心零部件技術及生產是未來車企發展的趨勢。
4、智能化發展
新能源汽車其實不一定是各企業的終極目標，但是智能汽車一定是方向。未來交通的目標是打造泛電動汽車和泛電動交通體系，并在此基礎之上打造“全球交通互聯網”。由此，汽車將成為全球交通互聯網的路由器，成為人類移動生活的泛平臺及第一移動終端。
這意味著，能源、信息、服務深度融合的系統集成未來可以延伸到互聯網、大數據、云計算、物聯網、智能、智慧等各個領域。汽車將成為新的移動平臺，可以與交通網、信息網、能源網、物聯網等環節構成一個生態系統。
當然這是關于未來的美好暢想，現階段電動車的量產或許是第一步。但是車企也應該加快在能源、自動駕駛各領域的布局。目前我國的第一款上市的智能汽車是上汽的榮威RX5，作為互聯網汽車，榮威RX5第一個實現基礎服務，基本流量終身免費，使用的“地圖導航”服務和流量、行車和用車產生互聯網應用和服務終身免費。
未來隨著樂視、智車優行、蔚來、車和家等互聯網造車企業的加入，也會讓電動車智能化的發展更為進步。
5、輕量化發展
在現有蓄電池性能無法取得根本性突破的前提下，較為有效的改善車輛續航里程的手段，只能是減重。各大車企爭相布局新能源汽車，行業競爭日益激烈。而對汽車實現輕量化，將有助于部分企業取得先發優勢。
高強度鋼、鋁合金、鎂合金、工程塑料、復合材料等都是目前比較好的選擇，目前應用較多的是碳纖維材料、鋁合金和鎂合金材料。
碳纖維材料由于考慮到價格較為昂貴，較多應用在高檔車型，寶馬I3的碳纖維車身以及I8的部分車身覆蓋件上使用較多，在部分研發車型上也有作為碳纖維底盤的技術儲備。近期我國的千噸級T700碳纖維試生產線開始運轉，長期以來高度依賴進口的高性能碳纖維在我國實現了自主化制備，未來隨著價格的下調，大規模的產業化應用指日可待。
補貼縮減是政府支持政策向“促進創新”的轉型，政府在購車補貼逐步遞減的同時，不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻的背景下，車企更應加強研發環節投入力度，集中資源攻克在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。
