特斯拉使用的松下 18650 鋰電池，以 NCA 為正極，并且設計了復雜的電池管理系統，從而盡可能保證和提高了電池工作的高效性與安全性。至于是否絕對的安全，這個世界上本來就沒有絕對安全的汽車，汽油汽車也會爆炸。
對于純電動汽車，面臨最大的問題就是續航能力，因為電池的能存儲的能量密度太低。而現在電池技術的最大短板，就是能量密度太低。
所以至于為什么不采用磷酸鐵鋰電池，我想說，主要原因，應該是容量（Capacity 單位是 Ah），以及能量（Energy，即容量的 Ah 乘以電壓，得到 Wh）偏低（磷酸鐵鋰容量比三元低一點，電壓還低，只有 3.4V，所以乘出來的能量就更低了）。
實際的汽車用電池組都是串并聯組合出來的，需要用串聯來提高電壓，此時，單節單池的電壓以及不同電池之間的容量一致性顯得非常重要，光說容量低是不嚴謹的
要對比幾種正極材料，我們就必須引入這個圖，即五個重要性能判據：
Power 功率，Life 壽命，Cost 成本，Safety 安全，以及 Energy 能量。
對比的材料是 NMC/NCA 三元材料 /NCA，LCO 鈷酸鋰，LFP 磷酸鐵鋰，LMO 錳酸鋰。NCA 和 NCM 比較相近，算是材料中的近親，因此在這里歸為一類說。
LCO = LiCoO2 , layered, NMC = LiNixMnyCozO2 , layered, NCA = LiNi1-y-zCoyAlzO2 , layered, LMO = LiMn2O4 spinel, LFP = LiFePO4 olivine
從這個圖中，我們可以看出：
LFP 材料
Energy 能量最低。
Power 功率一點也不低。
Life 壽命和 Safety 安全性最優，這主要得益于該材料中聚陰離子 PO43-的結合作用，使得氧結合的更好，與電解液的反應活性低，不像三元材料那樣更容易出現一些產生氧氣鼓泡等現象。壽命上，一般認為可以>4000 次循環。
Cost 成本，磷酸鐵鋰還不錯，成本上僅次于 LMO 錳酸鋰材料（這個東西，空氣燒，錳源又便宜），第二有競爭力。磷酸鐵鋰的原料，磷鐵鋰都比較便宜，但是做成納米粉需要一些成本，熱處理又要在惰性氣氛下進行，種種工藝要求，導致該材料的成本（國產的大約 10W/t）不像 LMO 那么低（6~7W/t），但是比起 NMC（13W/t），LCO（更貴）還是便宜一些的。
原因：鈷比鎳貴，鎳比錳鐵要貴，用什么原料，有什么成本。
然后再對比分析以下 NCM/NCA 材料
能量最有優勢。此外隨著高鎳 NCM 材料的研發推出，這個材料的能量密度還能有進一步的提升
功率還可以（其實也夠用了，對于純電動汽車，能量比功率特性更為重要，對于豐田 Prius 這種混動車，功率特性才更重要，但前提是能量不能太挫）
壽命。早先三元材料可能壽命在 1000 次左右，但是近幾年來隨研發工作的進展，該材料的壽命已經可以達到 2000 周，這就已經很可觀了，比如你電動汽車，一天一充，一年 365 次，2000 次夠你 6 年了，好多人這時都打算換車啦。
畢竟用了些鎳鈷金屬，成本高點正常，但是這個材料至少比 LCO 鈷酸鋰便宜，所以以后在日常電子消費品領域，取代 LCO 材料還是比較有前途的。
安全差，尤其是相對于磷酸鐵鋰而言，NCM/NCA 材料充電時會往外冒氧氣，使用中出事的可能性也高于 LFP 材料，三元材料電池安全性一直存在一些問題。
但是說到這里，電池里不只有正極材料，我們還可以通過電解液成分調節，隔膜優化（陶瓷隔膜神馬）以及優化電池控制系統（冷卻，安全防護）來減輕這個問題。雖然 NCM/NCA 材料的安全性一直算是個問題，但是還是有提高的空間和解決的辦法的。說能完全解決安全問題的，我認為都是在耍流氓。電池控制系統，是盡可能提高安全度，不可能保證 100%安全。
哪個更安全？
所以在此對比一下這兩個材料，最重要的能量密度上 NCM/NCA 完勝，壽命上 NCM/NCA 不差，安全上 NCM/NCA 差些，但是不嚴重，功率不算太重要，兩者都不錯，成本上 NCM/NCA 高一點。
但是在這里注意了：成本上 NCM/NCA 高，是單位質量的成本 (rmb/kg)。
考慮到單位質量的 NCM/NCA能量密度高(Wh/kg)，所以折合成單位能量的成本的話(rmb/Wh)，NCM/NCA 還更有優勢一些，所以從單位材料的成本來單純計算，結果可能是比較有欺騙性的。
另外一點，就是磷酸鐵鋰放電平臺太平，不好做電池控制系統，NCM/NCA 這方面就要好些。
此外磷酸鐵鋰不需要用鎳鈷，對于國家資源安全是有所幫助的；
磷酸鐵鋰材料畢竟壽命還是最好的，所以在某些要求時間的場合，它有優勢。
所以，說來說去，為了讓純電動汽車跑的更遠，能量密度更高的電池更受青睞。
