鋰電網(wǎng)訊：日本人，急了！
就在不久前，索尼汽車社長在公開場合吐槽：中國電車毫無技術(shù)，只會把顯示屏弄得花里胡哨。
另一位大佬，豐田章男，則在幾年前語出驚人：電動車越多，二氧化碳越嚴重。
日本汽車大佬們的表態(tài)，傲慢中，夾雜著更多的慌張。
100多年前的馬車夫們，有著一樣的傲慢。
在倫敦街頭，當(dāng)汽車剛出現(xiàn)在街頭時，他們看著身旁轟鳴而過，冒著濃煙的這種怪物大聲嘲笑道：
沒有馬蹄聲的車，不叫車！
然而，短短十幾年，他們就被歷史淘汰出局。
日本汽車大佬們虛張聲勢之下，也是掩飾不住對新生事物的恐慌。
剛剛過去的2023年，這種恐慌，對日本汽車產(chǎn)業(yè)界來講，尤其的殘酷和刻入骨髓。
自從上世紀80年代，超過美國，躍居世界第一以來，汽車產(chǎn)業(yè)就成為日本經(jīng)濟的基石，是日本人的驕傲。
但這種輝煌，在2023年被中國人迎頭痛擊。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，這一年，中國汽車出口量達到491萬輛，超過日本，首次成為全球第一大汽車出口國。
僅從數(shù)量上看，我們的出口量似乎就比日本多了不到50萬輛，但可怕的是增長趨勢。
2008-2020年，中國汽車出口量連續(xù)十幾年，一直徘徊在50萬-100萬之間。但從2021年開始，卻極速狂飆，3年增長近5倍！
下面這張圖，形象反映出對手所遭遇的寒氣。
從2021年開始，中國汽車出口幾乎是以旱地拔蔥的方式，連續(xù)超越韓國、德國、日本等三大汽車強國。
2021年，也是電動汽車大爆發(fā)的起點。
中國汽車過去三年的崛起，背后最大的推手就是電動汽車。
比銷量增長更驚人的是，中國對電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的控制。
來自國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)顯示，中國在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上擁有絕對主導(dǎo)權(quán)。
下圖中，紅柱代表中國，從圖可見，中國從原材料、鋰電池到整車生產(chǎn)，均有較大優(yōu)勢。
尤其是，中國生產(chǎn)了全球3/4以上的鋰電池，而電池是電動汽車最核心的零部件之一。
強大的產(chǎn)業(yè)鏈，為中國電動汽車的技術(shù)研發(fā)，提供了肥沃的土壤。
疫情三年，世界各國的產(chǎn)業(yè)交流經(jīng)歷了短暫中斷。直到2023年，重歸秩序，歐美國家的汽車產(chǎn)業(yè)巨頭們突然發(fā)現(xiàn)：
它們昔日輕視的中國車企，已脫胎換骨！
2023年，上海車展上，日本車企代表跪在地上，拿皮尺測量紅旗車尺寸的一幕，讓很多人唏噓不已。
僅僅十年前，我們對西方車企還是仰視的狀態(tài)。
彼時，中國汽車產(chǎn)業(yè)雖然經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展，依舊難以突破發(fā)動機、變速箱等傳統(tǒng)燃油車的西方技術(shù)壁壘。
短短十年，形勢大變，中國車企成了西方學(xué)習(xí)的對象。
自從1885年，德國工程師卡爾·本茨，制造出第一輛汽車以來，百余年間，世界汽車產(chǎn)業(yè)跌宕起伏，經(jīng)歷過無數(shù)次權(quán)力的交替。
但，像中國汽車這樣，短時間內(nèi)，如此戲劇性的反轉(zhuǎn)，恐怕還是頭一回。
任何奇跡，表面上一瞬間，背后其實是十年，甚至數(shù)十年的久久為功。
看不清的人，總以為，奇跡是一瞬間，看問題也習(xí)慣性的短線思維。
2024年伊始，在問界汽車一飛沖天之際，有自媒體憂心忡忡地寫了一篇文章，替賽力斯算了一筆賬：
牽手華為這5年，賽力斯巨虧150億元……
這表面上是替賽力斯喊冤，其實是對中國電動汽車燒錢模式的質(zhì)疑，卻全然忘了：
特斯拉在2020年首次盈利之前，連續(xù)虧損了17年！期間，馬斯克一直掙扎在生死線，幾次瀕臨破產(chǎn)。
欲戴王冠，必承其重。
全球產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是汽車、半導(dǎo)體這樣的重資產(chǎn)行業(yè)，從來不是請客吃飯，而是血淋淋的戰(zhàn)爭。
拋開時間和前置成本，只盯著短期利潤，顯然是對產(chǎn)業(yè)最大的誤解。
三星半導(dǎo)體，在首次盈利之前，經(jīng)歷了長達13年虧損，期間一度虧光所有股權(quán)資本。
后來，又經(jīng)過90年代和本世紀初，兩次自殺式的反周期投資，才擊敗對手，登上了世界王座。
中國光伏產(chǎn)業(yè)，在過去20年里，同樣經(jīng)歷了無數(shù)次殘酷的產(chǎn)業(yè)周期、價格屠殺和虧損，才卷出了今天的世界第一。
高鐵，在成為中國制造的名片之前，也一度因為投資大、虧損，遭到很多人質(zhì)疑。今天，大家坐享著高鐵的便利、高效，沒有人再爭論這個話題。
和光伏、高鐵一樣，中國電動汽車的崛起，絕非一日之功，而是一次高瞻遠矚的長途戰(zhàn)略奔襲。
早在1992年，著名科學(xué)家錢學(xué)森就向國家提出前瞻性建議：
跳過汽油柴油，直接發(fā)展電車！
這個建議，對于彼時還處在蹣跚學(xué)步的中國汽車工業(yè)來講，實在是太過超前。
也正因為如此，直到多年后，它才真正變成具體的行動。美國《麻省理工科技評論》曾系統(tǒng)梳理了中國電動汽車崛起的歷史。
在這篇文章看來，中國政府大力推動電動汽車產(chǎn)業(yè)，源于一個共識：
在內(nèi)燃機創(chuàng)新方面，中國永遠無法超越美國、德國和日本的傳統(tǒng)汽車制造商。
2001年，中國政府采取措施，投資相關(guān)技術(shù)。電動汽車，被列入五年計劃和“863”重大科技課題。
六年后的2007年，在德國奧迪工作了十年的汽車工程師萬鋼，被任命為科技部部長，中國電動汽車按下了加速鍵。
從2009年開始，中國政府開始對電動汽車產(chǎn)業(yè)進行財政補貼。
在政策的大力扶植下，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)開始騰飛。先是比亞迪、寧德時代在電池、整車環(huán)節(jié)上的突破。
緊接著，2014年，以蔚來、小鵬、理想為代表的新造車勢力，登上歷史舞臺。
期間，中國電動汽車曾面臨大量的質(zhì)疑聲。
2011年9月，在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上，比亞迪遭到了眾人炮轟，有專家憤慨道：“國家對發(fā)展電動車這么激進，比亞迪是有責(zé)任的！”
言外之意，比亞迪將汽車行業(yè)引向了電動車的歧途。
會場之外，對電動汽車騙補、巨額虧損的批評聲，更是不絕于耳。彼時的比亞迪和電動汽車產(chǎn)業(yè)可謂四面楚歌。
談及這段歷史，比亞迪創(chuàng)始人王傳福數(shù)度哽咽落淚。
盡管一路走來，十分艱苦，甚至慘烈，但王傳福和他的產(chǎn)業(yè)同伴們，一直在堅持，并沒有放棄。
最終，等來了2023年電動汽車的大爆發(fā)。
今天的比亞迪，已躋身全球十大汽車制造商，賺得盆滿缽滿。作為新造車勢力的代表，理想也首次實現(xiàn)盈利。
就連被人嘲諷5年巨虧150億的賽力斯，也營收大增，即將在一季度迎來盈利拐點。
盡管中國電動汽車在2023年大爆發(fā)，但屬于它的奇跡，或許才剛剛開始。
汽車電動化只是上半場，智能化才是未來的終極目標。
就在2月初，華為問界在眾人期盼中，正式推送了不依賴高精地圖，全國都能開的無圖NCA智駕領(lǐng)航輔助功能。
在此之前，大多數(shù)廠商的智駕技術(shù)，都是按圖推進，在有限幾個城市開通。
華為問界一步到位，將智駕技術(shù)率先普及到全國。
中國汽車產(chǎn)業(yè)，替歐美打了幾十年工，一直沒什么話語權(quán)。直到比亞迪、理想、華為問界這些鲇魚的出現(xiàn)。
對傳統(tǒng)車企來講，最可怕的還不是汽車電動化，而是智駕技術(shù)恐怖的迭代速度。
在AI大模型的加持下，汽車智駕技術(shù)正在突飛猛進。根據(jù)華為終端BG CEO余承東披露的數(shù)據(jù)：
華為ADS2.0現(xiàn)在可以做到5天迭代一次。
上海車展上，外國車企在疫情三年后，看到中國車企的進步驚呼不已。而今天，中國汽車產(chǎn)業(yè)在智駕技術(shù)上的進步，是以天為單位的。
事實上，即便像比亞迪這樣的電動汽車新貴，對恐怖如斯的迭代速度，一開始也是準備不足的。
就在一年前，王傳福曾表示：無人駕駛都是扯淡！
一年后，比亞迪卻積極擁抱智駕技術(shù)，投入4000多名工程師，幾乎是業(yè)內(nèi)最大的自動駕駛研發(fā)團隊，并聲稱：整車智能，才是真智能。
有人在奮力爭先，也有人固守舊觀念。
不久前，有傳統(tǒng)車企負責(zé)人給國內(nèi)新能源車潑了一盆冷水：人家（國外品牌）還沒動手呢，人家在觀望，在找最佳時機。
言外之意，跨國車企一旦行動，以它們在全球掌握的資源、市場等，將碾壓中國車企。
這話本身并沒有毛病，但它卻忽視了更本質(zhì)的一點：
今天，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，早已不再是單一的資源、市場PK，而越來越像消費電子行業(yè)，更多比拼的是：
技術(shù)的迭代速度。
在這方面，新造車勢力對舊勢力，幾乎是一種降維打擊。
日本索尼汽車社長川西泉的話，淋漓盡致地代表了傳統(tǒng)造車思維。他曾在一次公開場合吐槽道：
中國電車毫無技術(shù)，只會把顯示屏弄得花里胡哨。
諷刺的是，日本車企事實上是全球電動汽車產(chǎn)業(yè)最早的開拓者之一，日產(chǎn)聆風(fēng)（Leaf）一度蟬聯(lián)全球最暢銷的電動汽車。
在自動駕駛領(lǐng)域，日本車企也實力不俗，擁有大量技術(shù)專利。
然而，固守傳統(tǒng)燃油車和造車思維，最終葬送了它們在電動汽車時代的領(lǐng)先優(yōu)勢。直到不久前，豐田章男還在炮轟電車：
未來，電動汽車最多只占30%，其余市場將被混合動力、氫燃料和燃油車瓜分！
打臉的是，剛剛過去的2023年，中國新能源汽車滲透率已達31.6%。最后兩個月，滲透率更是突破40%。
輕舟已過萬重山！
就在不久前，工信部聯(lián)合多部委，正式發(fā)布了首個自動駕駛測試場景國際標準，預(yù)示著以L3/L4為代表，我國自動駕駛汽車邁入新階段。
在汽車電動化的上半場，中國車企已經(jīng)創(chuàng)造了一個奇跡。
而在智能化的下半場，中國車企更大的奇跡，或許才剛剛開始
