鋰電網訊：上周，大A跌破3000點，但新能源賽道終于見到曙光——有一家上游，處于很卷、不太賺錢的公司拿出了實打實的業績。
如今終于開始在公司的業績上體現，這說明投資這件事有的時候很簡單，只是需要耐心等待。
接下來，我們針對整個賽道的上下游做一個簡單的追蹤：
1. 鋰礦
經歷了這一輪牛熊轉變后，我們可以確認鋰礦依然擺脫不了周期性質。
原先市場的預期是對碳酸鋰的需求量會遠遠大于之前的產能，且全世界的鋰礦數量不會快速增加，在這種情況下鋰礦確實不太會有周期性。現在從期貨價格，以及目前新能源車產銷量繼續創新高來看，這一邏輯被證偽了。
目前碳酸鋰期貨價格很低，最低到了14萬左右，已經有部分成本高的公司開始減少出貨了，市場會自發調節價格。從這一點看，鋰礦的供應是不成問題的，且現有的產能停產-增產難度不大。這就意味著對于鋰礦而言，重返之前高價的可能性比較低。
目前鋰資源中成本最低的是鹽湖鋰，單噸成本都在幾萬的量級，但它們在冬季的時候生產效率會大幅度降低，因此到了冬季低價碳酸鋰供應減少后，碳酸鋰的價格可能會有所提高。
新能源車不斷增長的市場，以及儲能開始大規模應用，讓碳酸鋰的用量在未來5-10年仍然會保持不斷上升的趨勢，所以接下來鋰礦類公司的競爭核心是成本。
目前按照朱玉龍老師發布的信息來看，電池的價格基本上回到了2021年初的價格底部（說起來我就是在當時買的車，至今降了幾輪價格也沒有被背刺到），結合前面講的內容，我認為無論是碳酸鋰還是電池的價格應該到了最低點了。
其他：參考朱玉龍老師發布的數據，很多人都會想當然認為對外出口的“新能源車”的中，混動的車型占了大多數，畢竟國外的充電基礎設置肯定不如國內。但實際數據上，反而是用大電池的純電車型占了大多數：
2. 正負極
正負極生產商而言，它們有一部分公司之前業績的爆發來源于鋰礦的價格暴漲——這些公司在鋰礦漲價之前就按照正常操作囤了一批低價庫存，因此它們把這批庫存加工好賣出的時候，就獲得了很大的利潤。
當然，后面鋰礦價格狂跌的時候，這批公司中有的也虧的很慘，之前賺的錢虧出去不少。
所以接下來三季度季報要看的是，這些正負極公司的業績，能不能真正的恢復到正軌。
因為之前讓他們賺取到“意外之財”的時候，市場對他們的業績預期和他們真實的經營水平之間肯定是有差距的，經歷了Q1、Q2的虧損后，Q3在相對正常的市場需求下生產、出貨的情況，就可以真正看出來這些公司的經營質量。
如果下沉到更細節的角度去看，那么當下這部分的預期差在于之后的電池主要使用什么類型的材料。
目前市場的一直預期是磷酸錳鐵鋰會取代磷酸鐵鋰，但在工信部的信息里，原本預期中特斯拉率先使用磷酸錳鐵鋰的預期沒有兌現，所以接下的看點就是磷酸錳鐵鋰到底能不能上車，開始取代磷酸鐵鋰。
因為磷酸錳鐵鋰能一定程度上解決磷酸鐵鋰在高緯度地區耐寒性較差的問題。
3. 隔膜
隔膜市場是第一個帶來好消息的。
星源材質2023年10月16日發布2023年三季報，23Q1-3實現營業收入22.11億元，同比增長5.64%。歸母凈利潤6.68億元，同比增長13.56%。
第三季度凈利潤2.88億，環比二季度增長46%，扣非凈利潤2.7億，環比二季度增長90%，在當前新能源消費市場增長并不大，隔膜產能過剩的背景下，星源材質三季度環比這個業績可謂是大超預期。
星源的主營業務就是隔膜，這些隔膜也都是為鋰電池生產的。
而在市場一致預期供過于求的情況下，星源的業績卻迎來了增長，這說明市場對供過于求的預期過頭了。
這說明市場高估了新能源產業供過于求的預期——之所以對鋰電池的需求超過了市場的預期，主要是因為儲能市場的需求已經足以跟新能源車的需求肩并肩（這個上一篇文章特別提到過），以及新能源車本身的銷量、滲透率都在創新高。
所以接下來的劇本，大概率是隔膜類公司的股價開始企穩，后續能不能反彈回去，要看業績能不能持續上漲。
4. 電解液
電解液目前仍然看不到底部，估值方面也一直在創歷史新低，原因是市場對電解液相關公司的業績預期目前不太看好。
這個就先不聊了，等后面看看有Q3財報有沒有好消息吧。
5. 電池
寧德時代3年利潤增長8倍，目前股價腰斬跌回3年前，不到PE20。
收入1054.3億元，同增/環增8.3%/5.2%。
歸母凈利潤104.3億元，同增10.7%、環降4.3%。
扣非凈利潤94.3億元，同增4.9%、環降3.3%。
寧德的業績基本符合市場預期。
可以看到寧德的業績增長速度已經大幅度放慢了，如果我們對比茅臺的平均15-20%增長速度，寧德其實已經慢了。
所以這個估值對于寧德來說，不貴，但也不便宜。
接下來要看的是，寧德的之前發布的各種新型電池能不能打開市場，這會成為寧德規模壁壘之外的一個新壁壘——技術壁壘。
6. 功率半導體
龍頭、以及相關公司的股價都在創新低，業績方面目前其實還是在穩定增長。
目前雖然股價還在下跌，但在汽車市場上，其實已經開始了一輪迭代——從小鵬G6開始，到最近上市的智己LS6，SiC開始在20-30萬區間大規模普及，后續隨著產能的增加，以及競爭的進一步加深，相信你SiC車型可以下探到20萬以內。
屆時，SiC會取代掉IGBT相當一部分市場份額，而相關公司的業績也應該會飛起來。
畢竟800V搭配SiC帶來的續航提升是巨大的，如今20-30萬的車型續航基本上都在650-760之間了，充電也比之前的400V車型快。
只是這個時間點我們無法確認是什么時候。
比如說周五突然閃崩的三安光電，其SiC業務進展一直是比較順利的，而Q3在業績上應該也能進一步擴大，而閃崩的原因，大概率是因為機構要應對基金贖回不得不被迫賣出導致的。
7. 自動駕駛智能座艙
沒有什么變化，也是要面對基金大規模贖回。
另外華為的自動駕駛競爭也算是一個影響因素，有部分公司的股價被華為的問界爆賣給打崩了，我覺得是是市場不理性的反應，因為市場整體需求其實很大，同時目前自動駕駛部分更多是從無到有的階段，目前而言還沒到拼刺刀的程度。
8. 整車
整車這里是最值得說的。
華為問界M7的爆火我就不多介紹了，網上各種帖子已經介紹的非常全了。
目前缺乏選擇的機構和散戶，就在塞力斯上使了很大的勁兒，硬生生把市值懟到了1200億。
這里面其實是有幾個風險需要大家注意：
首先是問界整個車，塞力斯只是負責組裝起來，這家實在是沒辦法提供什么技術，問界爆賣，塞力斯能獲得的收益極其有限。
其次是問界新M7的爆火，核心原因是正好占據了天時地利人和多種因素：
（1）新M7對比老M7，起步價格從30萬出頭下降到了25萬多
（2）華為手機的爆火，以及在芯片上的突破帶來的熱情，讓部分正好有條件也有需求買車的人直接選擇了問界M7。
（3）原先華為的粉絲群體，基本上是屬于偏保守的人群，大概的畫像是體制內工作，同時需要一臺非BBA，30萬以內，足夠好的車，而問界對他們而言就是華為汽車，這就導致別人還在辛苦的耕耘未來的新能源市場，問界新M7直接開始轉化燃油車的市場份額了。
問界系列面臨的挑戰在于，它能不能持續保持銷量？
這里面的點在于，問界新M7雖然余大嘴帶領團隊花了好幾個億去改進，但這臺車本質上跟老問界依然用的是同一種架構同一個平臺，這也是為什么作為一款車長超過5米（5020mm）的中大型SUV，它的軸距卻反常到跟尺寸小一號的比亞迪唐一樣是2820mm。
要知道同尺寸同級別的車，軸距基本上在3000mm上下：
理想L7車長5050mm，軸距3005mm；
小鵬G9車長4891mm，軸距2998mm；
蔚來二代ES6車長4968mm，軸距2960mm；
特斯拉Model X 車長5037m，軸距2965mm。
而尺寸低一個級別的車，軸距基本上在2900mm上下：
特斯拉Model Y 車長4750mm，軸距2890mm；
零跑C11車長4750mm，軸距2930mm；
小鵬G6 車長4753mm，軸距2890mm；
蔚來ET5T車長4790mm，軸距2888mm；
比亞迪唐EV車長4900mm，軸距2820mm。
——從這些數據就能發現，整車尺寸跟軸距是要成一定比例的，這涉及到了很多方面的知識，軸距這東西在汽車架構上，屬于一個不太容易改變的數據，因為它跟底盤的表現，以及車內的空間直接相關。
而在新老勢力友商們產品車長、軸距比例驚人一致的情況下，問界新M7的車長和軸距，意味著它在某些細節上一定做出了調整。
而沿用老架構平臺會不會影響用戶口碑，就看第一批用戶的口碑了。
問界說完了。
最后說一下特斯拉，新財報出來了，毛利率肉眼可見的持續降低，很顯然馬斯克低估了中國市場競爭的強度。
美國市場那邊由于加息的關系，導致車貸利率也高，所以也壓制了特斯拉的銷量和毛利。
不過對于特斯拉而言，它可以把上海工廠生產的車直接出口，因此需求方面不是大問題。接下來要看的事Cybertruck的真實訂單，以及產能爬坡速度。
今天就講這么多。
雖然大盤跌破了3000點，但23Q3季度新能源賽道的財報是非常值得期待的。
這很有可能就是新能源賽道的反攻點。
