鋰電網訊：燃油車時代，一臺車賣了六年進行改款，是再正常不過的現象。如果銷量不錯，這臺車還會額外獲得“常青樹”的美譽。但在電動車時代，一臺車賣了六年才改款，這家公司會直接和“不思進取”、“胸無大志”劃上等號，這臺車也會被大家無情嘲笑成“老古董”。
不過，如果這家公司是由“顯眼包”埃隆·馬斯克創立的特斯拉；如果這臺車是影響了整個世界汽車工業進程的Model 3，就另當別論了。
因為即便放到今天，2016年4月1日發布的現款特斯拉Model 3，雖然在部分技術領域不夠領先，但都完全不妨礙它依然是一臺戰力爆表的智能電動汽車。
舊款都還這么能打，新款會不會直接上天？
全世界人民對改款后Model 3的期待值，拉得可謂是一天比一天滿。
終于，特斯拉決定在本周五（9月1日），正式發布內部代號“Project Highland”的新款Model 3。據接近特斯拉的消息人士告訴虎嗅，目前公司全員都已進入“戰備”姿態，卯足勁迎接新款Model3的降臨。
早在8月16日，特斯拉線下門店就開始接受新款Model 3的預定，定金有效期為兩個月。并且，特斯拉工廠的試生產、產能爬升和壓力測試已于8月25日拉開序幕，其目的就是為了確保新款Model 3在今年9月底的集中交付能順利進行。
我們知道什么
首先，Model 3的這次改款，對特斯拉來說，是一場不允許出現任何失誤的戰斗。這次改款凝結了特斯拉過去十六年通過創新，積累下的數十項技術成果，是所有特斯拉在售車型中，最舉足輕重的一次革新。
在外觀造型上，新款Model 3會改用造型更加狹長的矩陣式LED大燈，前臉整體風格會從現款的“懵懂呆萌”，轉變為“凌厲干練”，旨在突出Model 3強悍的性能表現。尾燈結構有所改變，轉向燈的位置轉移到右上角。其它變化包括采用流媒體后視鏡、全新樣式的多幅鋁合金輪圈和全新造型的前保險杠等。
值得注意的是，新款Model 3的前保險杠上，增加了前置攝像頭。比較有趣的是，新款Model 3的燈組構成中，沒有出現易辨認的單獨霧燈設計，這不禁讓人猜想，霧燈是不是已經被馬斯克完全淘汰。
一位見過新款Model 3實車的海外博主表示，改款后的Model 3外形吸引力不亞于Model S，尤其是新的大燈組設計。
在內飾設計上，新款Model 3會從“毛坯房”，進化為“毛坯房2.0”，位于方向盤后側的轉向燈撥桿被取消，轉向燈功能被集中在方向盤本體上。懷擋桿也被取消，換擋功能被集成在中控屏上，與新款Model S一樣，通過觸摸完成擋位切換。在倒車時，后視鏡會出現“R”字母。
因為加入了線控轉向，新款Model 3支持Yoke軛式方向盤，其它一些革新包括：加入座椅通風功能、增加車內RGB氛圍燈、新的液晶儀表盤、新的中控屏幕（Model S Plaid同款17英寸）、支持杜比全景聲的新音響系統、取消木質儀表盤外框架，改用Alcantara、碳纖維或拉絲金屬材質。
在動力水平上，新款Model 3后驅版的電池容量從60度提升至66度，CLTC續航里程會相應提升到610公里（現款為556公里）。高性能版會換裝寧德時代生產的Model 3 Performance的磷酸錳鐵鋰電池，容量由78.4度降低為72度，這是寧德時代磷酸錳鐵鋰電池的首次亮相。
在備受關注的智能駕駛硬件上，新款Model 3沒有如猜想中那樣，采用Model Y同款的HW4.0硬件，而是沿用了HW3.5。也沒有增加4D毫米波雷達，而是一口氣“移除了所有雷達”，包括超聲波雷達和毫米波雷達，完全依靠Tesla Vision輔助駕駛方案，堅定地走在“純視覺”路線上不回頭。
對于這種做法，高情商的說法是“特斯拉的純視覺，那指定不一樣”，低情商的說法是“馬斯克，這男人可真摳啊”。
綜合來看，新款Model3的這次改款，在創新和顛覆程度上，不亞于中國車企“換代式改款”的強度，外觀、內飾、動力、智能，一個都沒拉下。
用戶期待什么
與科技愛好者關心的緯度不同，普通用戶對新款Model 3最大的期待是：便宜點，再便宜點。
從2016年上市到2022年，特斯拉一直在努力降低Model 3的生產成本，并且已經做到至少30%的降本幅度。2019年上市時，Model 3的起步售價是32.8萬元，最貴的時候要賣到35.58萬元，最低時候只要22.99萬元。到如今的23.19萬元，Model 3的起步價格已經降低了近10萬元。
但很顯然，大家都盼望新款Model 3的起步售價，能低于20萬元。
這也不是全無可能。
首先，新款Model 3采用了降本增效神器——一體化鑄造工藝。
我們知道，傳統車企的車架是由多個小尺寸鈑金沖壓件，被人或機器人用焊接、膠接的方式連接在一起，但一體化鑄造是把車架上的多個零件集成為單一整體，只用一次鑄造就能全部成型，大幅精簡供應鏈的同時，大幅提升生產效率，縮短建造時間、工廠占地、加工成本和機器人數量，從而實現超出想象的降本。
其次，新款Model 3縮短了整車線束長度，節約了大量線束成本。截至目前，特斯拉尚未公布Model 3線束長度的具體數據，我們只能用現款Model Y的線束長度作為參考，這個數字是：100米，遠短于Model S的3公里和Model X的5公里。
最后，前文提到，新款Model 3移除了所有雷達，即1顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達。如果毫米波雷達成本按1500元計算，超聲波雷達系統成本按150元計算，新款Model 3單雷達這一項，就縮減了至少3300元的成本。
如果新款Model 3的起步售價是19.99萬，那意味著只要在現款23.19萬元的基礎上，減掉3.2萬元的成本，這對用六年縮減10萬元成本的馬斯克來說，只要多在工廠里干幾個通宵，說不定就成了。
在中國，還能打嗎？
從特斯拉2020年1月開始全面交付國產Model 3以來，一柄達摩克利斯之劍始終高懸在各大中國品牌頭上：只要國產Model 3進入20萬元區間，那大家都得死，誰也逃不掉。
這樣的說法，不完全正確。
我們用乘聯會的數據說話：2020年，國產Model 3的總交付量為13.7萬臺；2021年，國產Model 3的總交付量為15.1萬臺；2022年，國產Model 3的總交付量為12.4萬臺。
從狀態上看，國產Model 3依然熱銷，但去年的熱度相比2020年和2021年，已經有明顯衰退。
今年一開年，特斯拉就率先打響了2023年電動汽車價格戰的第一槍，直接國產Model 3的起售價降到22.99萬元，但對銷量的實際促進作用，相當有限，除了3月和6月過了2萬臺，其余月份都在1萬臺附近徘徊，全然沒有了此前月均2萬起步的姿態。
也就是說，現款國產Model 3就算再降價，也恐怕賣不動了。
主要原因有兩個：
第一，大家在等新款Model 3，除了想低價抄底庫存車，或者非常著急用車的人，基本都會持幣觀望；
第二，中國品牌的同級別車型開始發力，大幅擠壓了Model 3的生存空間。比如比亞迪海豹，用一年時間實現了10萬臺銷量。再加上小鵬P7、比亞迪漢、蔚來ET5等中國品牌車型，聯手對Model 3施加了壓力。
在2019年，中國電動車市場的一片藍海中，沒什么對手的特斯拉Model 3大殺四方，這確實是情理之中。
而今天，中國電動車市場已經變成一片紅海，中國品牌的崛起肉眼可見，特斯拉Model 3改款后要打的仗，是一場既分勝負，也決生死的慘烈白刃戰。
附：
9月1日，特斯拉官方公眾號發文，正式公布特斯拉Model 3煥新版。
