鋰電網訊：比亞迪發布6月產銷快報，6月公司新能源車產量13.48萬輛，同增217%，環增14%；銷量13.40萬輛，同增224%，環增17%。前半年分產品看，新能源乘用車中公司純電累計銷售32.35萬輛，混動31.46萬輛，累計同增分別為246%、454%。業績十分令人喜人！
這完全表現出有望成為第二家華為的勢頭！中國需要華為，并且迫切需要一批華為！幸運的是，中國開始涌現第二個華為，第三個華為，并且開始具有產生華為的土壤！
時代伯樂認為，如果說，字節跳動的發展速度證明它是中國在軟科技領域的華為，那么，比亞迪非常有可能成為在硬科技領域的第二家華為。
世界五百強是按照企業的營業額計算的，按照2021年的標準，企業的年銷售額需要達到366億美元，約合2370億人民幣。以比亞迪擠壓的50萬＋訂單，預計全年150萬輛，則銷售收入有望超過2400億元，比亞迪非常容易就可以成為2022年的最新世界五百強，并且這是世界上第一家新能源車企成為了世界五百強，排名靠前，未來增長潛力無比巨大。
今天全球市值最大的汽車公司：第一名為特斯拉市值曾經超過10000億美元。
01：比亞迪崛起對中國而言，極其具有戰略價值
作為專業產業投資機構的時代伯樂認為，這種戰略意義突出表現在四個方面：
第一、以比亞迪為代表，加上造車新勢力：小鵬、蔚來、理想等，已經咄咄逼人，占全球新能源汽車銷售量的50%以上，意味著中國在爭奪全球關鍵產業中的領導權之爭取得重大勝利，也意味著中國在全世界最大的品牌消費品領域取得了重大突破。
看一眼最新的中國2022年5月新能源汽車銷量排行榜，銷量前50名里面居然有42款全都是中國自主品牌！并且銷量最高，月銷量破萬的前14名，全都是中國品牌！
在傳統汽車領域，中國超越日本、歐洲和美國幾乎沒有任何希望的情況下，我們只有另辟蹊徑，但這意味著重新制定規則，改變燃油車的游戲規則。
2010年中國工信部押注電動汽車，今天終于取得階段性勝利：2021年中國新能源汽車一共賣了352萬輛，占全球的50%，2021年新能源汽車3萬項專利里，中國占了70%，現在世界各國紛紛宣布燃油車停產的時間表，中國汽車終于走到了世界的最前沿，而比亞迪是最為杰出的代表：2021年，特斯拉占全球電動車銷量14%、大眾占12%、上汽占11%、比亞迪占9%，暫時只是全球第四，但是，這一局面在2022年發生根本性變化，今年1至5月，新能源汽車銷量超200萬輛，同比增長約111%,比亞迪銷量大幅度增長，在國內是一枝獨秀，有望在銷量上與特斯拉并駕齊驅。
之前，中國企圖在手機、電腦、通訊等領域獲得話語權和主導權，但迅速被美國等發達國家卡住。
今天，在電動汽車領域，中美兩國終于平起平坐，從一定角度來說，中國更有優勢，而日本、德國開始落后。
中國在電動汽車領域的勝利，也基本宣告日本主導的氫能源汽車技術走向邊沿化。
很多可能還記得當年李克強總理訪問日本時，日本豐田炫耀其氫能源汽車，讓整個國人擔心自己的路徑是否選錯，今天看來，我們對了。日本錯了。日本壟斷了氫能源的大部分專利，但現在變成了雞肋。
不僅日本，德國的汽車工業也是岌岌可危。大眾集團連續十年在華年產銷量達到400萬臺＋，到了2022年的今天就是大眾集團在華由盛轉衰的第一年。
第二、一舉打擊最近不斷投入美國懷抱的日本汽車制造業。
日本是一個非常騎墻和狡詐的國家，最近又投入美國的懷抱企圖遏制中國。
所以，我們需要要打擊日本的囂張氣焰，和平時代的打擊是針對日本最重要的經濟基礎，就是他們的汽車產業。
全球手機及相關產業的市場規模是7000億美元，電腦的市場規模是4000多億美元，通信設備超過1200億美元，汽車及相關產業則約有5萬億美元，是手機+電腦+通信設備的總和的好幾倍。
在家電、手機、通訊、電腦、汽車五大領域里，日本人節節敗退，但日本人日子一直過得不錯，是因為再怎么退，他們還有汽車產業。
日本在90年代之后，輸掉了彩電、冰箱和洗衣機，甚至包括手機和互聯網，但是依然保持相對于中國較高的人均GDP，一個非常重要的原因就是其汽車制造業依然是世界上最強大的兩個國家之一。
打擊日本的汽車產業，才能真正動搖日本的國本，會導致500多萬中高產的就業和其他相關產業松動。
2021年，中國電動汽車全球出口量同比增長超一倍，約55萬輛，其中大約40%銷往歐洲市場。目前，中國電動汽車已經占到歐洲電動汽車總銷量的10%。
2022年中國1—5月份汽車的出口繼續高速增長，顯然并不是全球汽車貿易的大增量，而是中國電動汽車正在吞噬以日本為代表的傳統燃油車市場。只有拿下汽車產業，我們才能邁進發達國家的門檻。
第三、中國的全球性制造業不僅有華為，還有比亞迪，而且比亞迪所處的賽道更大。這更意味中國誕生華為不是偶然的，而是開始具有誕生華為的土壤，這才是根本性的意義。
只有中國誕生一批世界級科技制造業企業，才能成為真正的全球性強國。對于中國企業的自信心也是極其重要的。
對比美國之所以稱霸全球，一個非常重要的原因就是美國擁有許多世界級的領先科技。
從這一角度來說，字節跳動、華為和比亞迪都是中國邁向一流強國的標志，都證明中國開始有相應的土壤，今后，只會層出不窮。
第四、比亞迪幾乎是電動汽車的全產業鏈崛起，包括半導體、電池等關鍵零部件，這對于打破境外歐美國家動則對我國關鍵產業進行卡脖子是一大突破，意味著，今后中國電動汽車的發展受制于歐美國家的地方越來越少。
眾所周知，中國在電腦、手機、通訊三大產業的發展，一旦觸及到高端，就會受到發達國家的打壓。
電腦里賣得最好的聯想，缺乏核心技術，更像一個組裝公司。
手機里頭最優秀的華為，剛表現出超越美國蘋果的勢頭，就美國按住了痛打一通，導致市場份額從全球第二跌到全球第六。
通訊產業的華為和中興通訊，被美國不斷打壓，甚至不惜動用國家力量來圍追堵截。
歐美國家只希望中國做低端產品，為美國、歐洲和日本做點配套之類的東西。
但是，今天中國電動汽車的產業鏈優勢已經十分明顯，即使是特斯拉在德國設廠，也不是中國上海特斯拉的對手：
德國特斯拉工廠生產產能和質量比不上我國上海超級工廠，足夠證明德國人根本不愿意或者沒有能力去徹底研發電動車技術，于是，幾家德國汽車巨無霸車企高層都躺平了。造成的結果就是德國汽車工業界不斷游說德國政府和歐盟高官，讓他們取消2035年徹底停產燃油車的政策，否則德國汽車業會天塌地陷。
02：產生華為的土壤——從華為崛起的三大根本原因看
關于華為方面的書籍可以說是汗牛充棟，但是，化繁為簡，如果按照第一性原理的思考方式提煉出華為崛起的根本原因，作為一家專業產業投資機構，時代伯樂認為華為崛起的根本原因只有三條：
第一、首屈一指的是通過學貫中西和廣泛吸納西方國家企業管理的核心秘訣，建立了反熵增的組織機制，從而具有遠遠超過同業的組織能力，特別是管理人才的能力，而且這種能力是可遷移和可復制的。
創業是一個極其專業的行為，絕對不是一個簡單的科學家或者技術大咖或者銷售冠軍可以無師自通的。
比如華為從1997年開始，先后花了40億請IBM幫助實現組織流程變革、管理升級。在華為近30年的發展歷程中，這些外部的管理咨詢智囊團成為華為成長中一個十分重要的“外腦”，諸如：IBM、埃森哲、波士頓、普華永道、日立咨詢、日本豐田董事等咨詢公司或專家，前后花費數百億元人民幣，幫助華為構建了研發、供應鏈、人力資源、市場等方面的制度、流程體系等，經過外部專家的指導和手把手式的落地，才使得今天華為近20萬員工步調一致，利出一孔，迸發出這么強大的創新能力和戰斗力。
第二、具有遠見卓識和第一性原理思考問題的核心團隊，見解非凡。任正非是其中的典型代表，當然華為的輪值CEO團隊都非常優秀。
新一代的創業家普遍具有三大特點：相信理論和嚴密邏輯的力量，而不是相信經驗和相信簡單的類比法；喜歡讀書和迭代自己，每天都在進步；不斷尋找事物背后的根因。
企業之所以生生死死和不斷倒閉，難以基業常青，一個非常重要的原因就是領軍人物不能做到與時俱進。而如果缺乏第一性原理的思維方式，與時俱進就會成為一個不斷試錯的過程，那么，一旦出錯，企業就會面臨萬劫不復。
這一點在字節跳動張一鳴同樣具有這個特點：他總是會問同樣一個問題，我們考慮問題夠不夠“根”，夠不夠“根”！這本質就是第一性原理。
第三、與時俱進的產品能力，突出表現在幾個方面：
華為的IPD（集成研發體系）始終站在工程商人的基石定位。華為擁有數以萬計的研發人員和工程師，工程商人就是要讓研發人員貼近業務，真正以市場為導向。任正非在給員工開內部開座談會時曾說：“你們不要以為畢業于名牌大學過來華為就是做科研的，你們來華為不是做“院士”的，而是做“院土”的。華為沒有院士，只有院土。要想成為院士，就不要來華為！”這里的“院土”就是接地氣的工程商人。
華為的產品能夠保持不斷迭代和進化。2009年2月，華為在西班牙移動世界大會(MWC)首次展示首款Android智能手機問世，當時華為在手機界沒什么名氣。2010-2014年期間華為手機不斷更新、升級，從開始的百元機、運營商定制機不斷進化，最終在高端市場站穩腳跟，靠的就是產品的不斷迭代和進化。
華為擁有話語權和主導權的產品思維。比如華為輪值董事長郭平曾公開表示，華為堅持不造車，助力客戶造好車、賣好車。但是在合作過程中，華為也并沒有放棄產品的話語權和主導權，華為的角色也不斷升級，從Tire1進化到Huawei Inside再到華為智選模式。
如果說Huawei Inside還是華為提供完整的自動駕駛和智能座艙等整體全棧解決方案，如北汽極狐；那華為智選則已經是由華為主導車輛的設計、用戶體驗、營銷方案等，用華為車BU CEO余承東的話說，是“用 ToC 積累的經驗來牽引解決方案，能夠幫助車廠打造真正消費者喜愛和信賴的產品?！?/p>
2022年5月份，華為智選模式打造的問界M5單月交付量突破5000臺，達到5006臺，創新品牌單款車型交付破萬最快記錄。
第四、身處全球最大的人口國家，擁有巨大的內需市場，僅靠自己內需就能夠培養世界級企業。
這是華為能夠崛起以及能夠對抗美國制裁的根本原因所在。中國的騰訊、阿里巴巴等本質上都是國內企業，但是照樣成為世界500強。
從上述四點來看，時代伯樂認為，中國都已經完全具備相關土壤：
第一、從業余創業者邁向專業企業家，已經開始成為中國優秀企業家的共識，中國企業家不再相信管理是經驗或隨便就可以懂，而是相信專業教練。
經歷改革開放，中國企業家不再局限于國學的管理思想，而是兼收并蓄西方管理思想和理念，特別是華為在管理咨詢上花費150多億人民幣，更是教會了一批專業管理人員。
第二、整個國民的哲學素養得到極大地提升，突出表現在新一代創業者普遍接受更好的教育，更加相信理論的力量，思考問題非常根本。這已經蔚然成風。
王國維認為，只有哲學才能拯救中國。今天看起來是對的。華為任正非整個管理思想就是基于哲科思維的反熵增理論。
第三、中國經過貧窮之后，今天的物質已經極為豐富。對產品的追求開始具有工匠精神。
擺脫物質的匱乏，這就是必然的結果。
毫無疑問，比亞迪有相關能力，也運用了相關優勢。我們接下去繼續分析。
03：比亞迪的現狀與實力——王傳福=愛迪生+韋爾奇？
技術創新不能過于超前，必須有節奏感，否則，領先太多會成為先烈！在電動汽車領域的布局，比亞迪幾乎領先國內同行一個時代，卻有幸成為今天的最大玩家——不斷融資和信仰的力量是一大原因。
根據公司2021年年報，比亞迪主要業務包括新能源汽車、傳統燃油汽車在內的汽車業務，手機部件及組裝業務，二次充電電池及光伏業務，并積極利用自身技術優勢拓展城市軌道交通及其他業務。
2021年公司實現營業收入2161.42億，其中汽車業務占比52.04%體量最大，毛利率也是最高達到17.39%。手機部件及組裝業務主要是放在控股的另一家港股上市公司比亞迪電子，這一塊是類似富士康的代工業務，體量比較大占比40%，毛利率比較低7.57%。此外電池及光伏業務包括消費類電池和動力電池，其他業務包括云軌等未來的潛力業務。
2021年比亞迪汽車總銷量72萬輛，其中國內新能源乘用車銷量超59萬臺，同比大增280.03%，新能源車市占率提升至17.03%，位列自主品牌第一。2022年1-5月，比亞迪汽車銷量同比更是增長了161.9%，達到51.2萬輛，自今年3月起，比亞迪連續三個月實現交付量超10萬輛，成為全球新能源汽車的銷售冠軍。
亮眼的成績離不開公司多年布局。比亞迪是少有同時掌握電池、電機、電控及芯片等新能源車全產業鏈核心技術和產品部件的新能源整車企業。
比亞迪的堅持終于讓自己的刀片電池等獲得爆發。
比亞迪推出刀片電池技術，打破傳統電池系統的模組概念，利用刀片電池獨特長寬比特征，實現超長尺寸電芯的緊密排列，獲得更高的體積利用率，使得搭載磷酸鐵鋰體系的純電動汽車續航里程達到 600km 以上，解決新能源汽車的里程焦慮以及安全顧慮。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟，隨著刀片電池的加速裝車，比亞迪動力電池業務市場份額穩步提升，從2021年全年的16.2%提升至2022年第一季度的19.2%。
比亞迪推出的e平臺3.0，實現刀片電池的高安全性、全球首創的八合一電動力總成的高效性、搭載域控制電子電氣架構的智能性、更小風阻更大空間的美學性四大特點。
e平臺3.0的關鍵模塊體積更小、重量更輕、性能更強、能耗更低，標配全新熱泵技術，電驅動系統升級為8合1模塊，綜合效率從86%提升至89%，標配寬溫域熱泵。
子公司比亞迪半導體是國內車規級半導體領導廠商，從事功率半導體、智能控制 IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售，公司已量產IGBT、SiC器件、IPM、MCU、CMOS圖像傳感器、電磁傳感器、LED光源及顯示等產品，應用于汽車的電機驅動控制系統、整車熱管理系統、車身控制系統、電池管理系統、車載影像系統、照明系統等重要領域。
比亞迪強大的生產制造能力還體現在比亞迪電子的代工上，在2021年全球EMS工廠50強排行榜上，比亞迪電子排行第6，是中國大陸地區排名最高的廠商。
王傳福是一個狂人，是比吉利汽車李書福更狂的人：不僅在電池領域成為國內僅次于寧德時代的制造商，在汽車半導體、整車和代工領域全部躋身一流玩家。
04：比亞迪與華為的相似之處
時代伯樂認為，比亞迪和華為分別是中國優秀的制造業公司和高科技公司，都有強大高效的組織管理能力.
比亞迪2021年末的員工數高達28.8萬，其中生產人員21.6萬，4.4萬。華為2021年年報披露其全球員工數19.5萬，其中近半是研發人員。能讓如此多的生產人員和研發人員組織運轉并發揮作用，離不開一個高效的體系和其背后強大的組織能力，在這一點上比亞迪和華為極其相似，可以說比亞迪在制造業的組織能力、華為在研發的組織能力上都做到了極致。
比亞迪和華為的另一個相似之處就是在于一直堅持自主研發,不浮不躁,不像一些企業只想著短期的利潤。華為海思半導體，成立于2004年，并在2009年才推出第一款手機芯片K3，在2014年推出了第一款麒麟芯片—麒麟910，并在此基礎上又花了多年不斷迭代優化，并最終成為全球領先的芯片設計廠商。
同樣比亞迪的半導體業務已具有17年的歷史,早在2005年就開始組建電動汽車核心功率芯片IGBT研發團隊,進入IGBT產業;2009年,比亞迪自主研發的IGBT 1.0芯片研發成功;2013年,2.0代IGBT芯片裝車比亞迪e6;2015年、2017年成功研發2.5代芯片和4.0代芯片;2019年SiC產品用于汽車電控領域。2020年公司在中國新能源車電機驅動控制器用IGBT模塊全球廠商排名第二，僅次于英飛凌。
時代伯樂認為，堅持自主品牌，自主研發，讓比亞迪和華為兩個公司在各自不同的領域里面都成長為最優秀的公司，他們本質上擁有很多相似之處。
05：任重道遠——比亞迪與華為的差距
以人為本，比亞迪在一些領域，依然是勞動密集型企業，特別是員工的工資與華為相比存在巨大的差距。2021年比亞迪28.8萬的員工數創造了2161.42億營收，員工平均創收75萬元，人均薪酬10.33萬。而華為2021年19.5萬員工對應營收6368億，員工平均創收326萬，人均薪酬70萬。當然這與兩家公司的性質有關系，但是如何提升公司在產業鏈中的低位和價值獲取是永恒的話題，相信隨著公司不斷發展和技術進步，公司的營收和利潤也會不斷增加，員工薪酬也可以獲得提升。
此外，比亞迪在生產制造上已經極其優秀，在新能源車的電池、電機、電控等核心技術上已經掌握核心科技，但是其在智能技術領域與華為還有較大的差距。
我們目前經歷的汽車行業重大變革，上半場電動化格局已經漸漸清晰，而下半場的智能化才剛剛開始。在電動化上比亞迪通過刀片電池、電驅動8合1模塊等技術實現輕量化、集成化，從而實現更高的驅動效率和更長的續航里程，而在智能化方面，自動駕駛、智能座艙等的軟硬件技術儲備和整合上仍有很長的路要走，并且與華為有很大的合作空間。
06：中國需要一批華為實現產業升級和共同富裕
要實現共同富裕，最重要的是我國能夠不斷在優質的高端產業取得突破，做大增量，特別在新能源車、碳中和、半導體、專精特新等代表未來發展趨勢的產業真正取得一席之地。
所謂“中等收入陷阱”，其實就是看一個國家能否不斷通過科技創新實現產業升級，是否真正能夠進入到過去由歐美發達國家牢牢控制的高端產業中，搶占一席之地。過去所有能打破“中等收入陷阱”，邁入發達國家行列的國家，比如韓國、新加坡，都是做到了這一點。
過去二十年，中國就是憑借通信、消費電子、互聯網等行業的產業升級，歷經從行業追隨者成為行業領先者的過程，才實現步入中等收入國家的目標，但是只靠這些產業還不足夠支撐中國這樣體量的國家成為發達國家，要想再進一步，還要在新能源車、碳中和、半導體、專精特新等更多產業做大做強。
全球手機市場的規模約7000億美元，我國已經在全球手機行業市場占據一半以上份額，就足夠支撐華為、小米、OPPO、VIVO等一批優秀企業，而全球汽車市場的規模約5萬億美元，是手機市場7倍以上，倘若我們也能占據其中一半份額，又將產生多少家世界級企業？
因此，在共同富裕的背景下，我們的投資要更多布局在這些代表時代發展趨勢、真正符合國家產業升級方向的領域。幸運的是，在各行各業，越來越多帶有華為基因、華為風格的企業不斷涌現，而比亞迪無疑是其中之一，是新能源車中的華為！
