鋰電網訊：隨著《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準在今年1月1日的正式實施，厘清了自動駕駛定義和標準的國內車企大有趨之若鶩之勢。而在全球市場，面對汽車智能化、網聯化時代的到來，L3級自動駕駛更是被業界視為“元年”已至。“預計2021年，大多數規模化的整車企業都會有量產的L3級自動駕駛車型，中高端車型都會配備L3級自動駕駛功能。”汽車行業評論員方圓給出了自己的判斷，從行業整體上看，L3級自動駕駛會成為大部分中高端豪華車的標配。
不過，在部分行業人士看來，L3級自動駕駛雖然有了明確的定義，但相關法律法規的缺失，和基礎配套設施的不完善，還難以真正實現商業化層面的落地。
量產箭在弦上
一年前的3月9日，工信部發布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，明確了自動駕駛汽車的分級定義和分級原則，正式標準于2021年1月1日實施。其中，3級駕駛自動化是指有條件自動駕駛：駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務；對于3級駕駛自動化，動態駕駛任務接管用戶以適當的方式執行動態駕駛任務接管。“目前，我們為摩卡規劃了三個等級的智能駕駛的能力，分別是HWA，NOH，以及HWP。”長城汽車旗下WEY品牌摩卡產品總監劉鵬凱，解釋了3月9日發布的全新SUV WEY摩卡的L3+級自動駕駛輔助系統。
根據長城汽車官方說法，HWA，NOH和HWP為遞進關系，其中，HWA高速駕駛輔助基于當前高速公路以及城市快速路的應用場景；而NOH高速自動領航輔助在HWA基礎上增加了高精度地圖，能夠基于導航在高速公路實現點對點的自動駕駛能力；HWP高速公路領航駕駛則是“真正意義上的完全自動駕駛”。
按照計劃，WEY摩卡將于今年年4月的上海車展正式開啟預售 。雖然沒有正式官宣旗下車型P7已具備L3級自動駕駛能力，但與長城一樣，小鵬汽車也把NGP——自動導航輔助駕駛功能（對應長城的NOH級）作為自己產品的一大賣點。“3月19日小鵬汽車將啟動NGP 3000公里的長途試駕。”小鵬方面表示，此舉意在挑戰同類型功能最低人工接管率、最高自動變道超車成功率以及最高高速換匝道成功率。
就在長城汽車、小鵬汽車先后釋放與L3級自動駕駛相關信息的四天前，本田汽車也正式上線搭載本田SENSING Elite系統的Legend轎車。根據官方提供的信息，這套SENSING Elite系統是日本國土交通省官方認可的L3級自動駕駛，可在交通擁堵狀況下（車速低于30公里）由系統接管車輛。
與此同時，早在去年上市的長安UNI-T，已宣稱是國內首個搭載L3級自動駕駛的車型。而據公開信息，BBA、廣汽新能源、吉利、上汽等整車廠均將在近兩年內陸續發布L3自動駕駛汽車。
行業爭議猶存
紛至沓來的量產車型，似乎印證了業界對2021年將成為L3級自動駕駛“元年”的判斷，但在部分行業人士看來，雖然相關標準已實施，但L3級自動駕駛仍處在比較尷尬的位置。
“從目前發布的標準看，相對于L2及以下的輔助自動駕駛是人為操控車輛為主和L4以上的自動駕駛是系統操控車輛，L3在實際操作過程中很難界定人與機器的責任。”有行業人士表示，目前一些車企將L3自動駕駛作為重要的“賣點”，但按照當前的法規政策，普通用戶并不能在路上使用L3級自動駕駛技術。
除了法律尚不支持L3的實際應用，清華大學汽車發展研究中心主任李顯君亦指出，“目前基礎設施環境也不支持L3、L4級別自動駕駛的應用，比如5G網絡就還沒有廣泛覆蓋。”在李顯君看來，車企可以自主選擇技術儲備的方式，但大可不必超前設計過多冗余。
事實上，與被熱炒的概念相比，已有不少車企放棄了L3級自動駕駛。“L3其實還是自動駕駛輔助，不能算真正意義上的自動駕駛。只是在L2級別上的一些功能提升。所以，我們現在和一些主流車企一起，把L3定義為L2+。”威馬汽車相關負責人對記者表示。
去年9月，威馬汽車搭載AVP無人自主泊車的全新車型威馬W6正式亮相，并預計在今年上海車展前后向消費者交付。按照威馬官方的說法，威馬W6是國內最快落地、最快量產的L4級無人駕駛技術智能純電汽車。
在今年的兩會上，全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍提交了《加強法規政策支持L3級以上自動駕駛在低速場景下率先運用》議案建議。在議案中，尹同躍表示，2020年開始各大車廠啟動面向L3級以上自動駕駛技術的研發，但允許L3自動駕駛車路權和法規沒有出臺，影響和制約自動駕駛路線選擇和研發。“我們希望在國家推動高速場景路權解決的同時，推動低速自動駕駛路權解決。”尹同躍建議道。
