鋰電網(wǎng)訊：近日，有關(guān)富士康欲聯(lián)手拜騰汽車造車引發(fā)市場關(guān)注。據(jù)財(cái)聯(lián)社記者獲悉，拜騰汽車已與富士康科技集團(tuán)、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進(jìn)拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造工作。根據(jù)協(xié)議，富士康將提供先進(jìn)制造技術(shù)、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，力爭在2022年第一季度前實(shí)現(xiàn)該車型量產(chǎn)。另據(jù)媒體此前報(bào)道，富士康擬向拜騰汽車投資2億美元，財(cái)聯(lián)社從知情人士處獲悉，富士康有意的確對拜騰汽車投資，雙方正就投資洽談中。
一直以來，富士康以“蘋果iPhone代工商”所為人熟知，此番投資車企可謂既突然又順理成章，畢竟蘋果、華為等科技巨頭均已把智能電動(dòng)車作為下一個(gè)重點(diǎn)布局的C端產(chǎn)品。值得注意的是，富士康母公司鴻海集團(tuán)已于2020年下半年正式推出MIH電動(dòng)車平臺(tái)，截至去年年底已集結(jié)亞馬遜、微軟、聯(lián)發(fā)科、高通、德州儀器、意法半導(dǎo)體、羅姆、寧德時(shí)代等200家全球科技巨鱷，堪稱電動(dòng)車領(lǐng)域最強(qiáng)“朋友圈”。
另據(jù)勁邦資本合伙人王榮進(jìn)近日對媒體表示，富士康之前就已經(jīng)有團(tuán)隊(duì)切入做智能電動(dòng)汽車代工業(yè)務(wù)的相關(guān)準(zhǔn)備，將來為蘋果的汽車代工也不無可能。“而富士康中高層透露的消息來看，蘋果未來在造車業(yè)務(wù)上跟富士康（母公司鴻海集團(tuán)）的合作幾乎是大概率。”種種跡象表明，智能電動(dòng)車已逐漸取代智能手機(jī)，成為科技巨頭角力的主戰(zhàn)場。
手機(jī)終端利潤見頂 汽車成消費(fèi)電子下一增長支點(diǎn)
巨頭們對造車的虎視眈眈，已不是新聞。在其背后，是手機(jī)終端利潤逐漸見頂及消費(fèi)電子從智能手機(jī)時(shí)代到AIoT時(shí)代的必然轉(zhuǎn)型。
對于前者，蘋果公司近年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)已提供了佐證。從2019年四季度開始，其嚴(yán)重依賴的iPhone業(yè)務(wù)就開始出現(xiàn)下降，iPhone當(dāng)季實(shí)現(xiàn)營收333.62億美元，較2018年同期的367.55億美元下降9%。而進(jìn)入2020年后，疫情又加速了蘋果傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的低迷。
據(jù)王榮進(jìn)分析，站在蘋果的角度來看，消費(fèi)電子的未來增長趨緩，尋找第二成長曲線已是當(dāng)務(wù)之急。“切入汽車行業(yè)，對于蘋果而言，它的能力圈和資源是能夠轉(zhuǎn)移過去的。而且汽車工業(yè)正好處在一個(gè)大的變革中，對蘋果這樣的跨界公司，反而是有更多的機(jī)會(huì)參與其中。”
開源證券2020年12月5日報(bào)告也認(rèn)為，智能手機(jī)作為過去最重要的消費(fèi)電子終端，進(jìn)入滲透率飽和的瓶頸期。中信證券12月27日報(bào)告進(jìn)而指出，蘋果進(jìn)軍汽車行業(yè)，為從智能手機(jī)時(shí)代到AIoT時(shí)代的必然轉(zhuǎn)型，而汽車是AIoT時(shí)代價(jià)值量最高的移動(dòng)終端。
中信建投劉雙峰團(tuán)隊(duì)1月4日報(bào)告同樣認(rèn)為，汽車電子有望成為2021年消費(fèi)電子板塊成長新動(dòng)能，立訊精密、長盈精密、鵬鼎控股、藍(lán)思科技、歐菲光等眾多消費(fèi)電子公司在連接器、結(jié)構(gòu)件、內(nèi)飾件、中控屏、車身控制、智能座艙解決方案等均有較為深入的布局。
據(jù)其分析，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的“新四化”，汽車業(yè)務(wù)有望向消費(fèi)終端的模式發(fā)展，發(fā)展趨勢包括：更快的迭代和開發(fā)周期、更貼近消費(fèi)者需求、更注重軟硬件和服務(wù)適配。這一發(fā)展趨勢將為消費(fèi)電子公司帶來更多機(jī)會(huì)，切入巨大的高增長市場。
軟件已成汽車必爭之地 消費(fèi)電子巨頭可分一杯羹？
從“軟件定義汽車”的邏輯來看，作為消費(fèi)電子未來增長的可能的支點(diǎn)，汽車電子目前已具備的動(dòng)能可能已超過預(yù)期。
平安證券曹群海9月24日報(bào)告指出，汽車行業(yè)正在從增量市場收費(fèi)轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌鍪召M(fèi)，從過去的賺取一次性出售汽車的利潤轉(zhuǎn)變?yōu)橘嵢〈媪坑脩舴?wù)費(fèi)，如OTA軟件升級等，汽車行業(yè)周期波動(dòng)減弱，背后需要新的公司體系和智能化產(chǎn)品的支撐，即建立乘坐空間智能化，其本質(zhì)是向軟件和內(nèi)容收費(fèi)。
據(jù)德勤報(bào)告分析，同智能手機(jī)等其他硬件制造行業(yè)一樣，汽車產(chǎn)業(yè)也在經(jīng)歷“硬件商品化”的過程。硬件所能實(shí)現(xiàn)的差異性越來越小，利潤越來越薄，而軟件、服務(wù)在產(chǎn)業(yè)鏈的重要性卻愈發(fā)凸顯，包括自動(dòng)駕駛?cè)珬５儡浖髽I(yè)、高精度地圖廠商、AI芯片等半導(dǎo)體硬件企業(yè)在資本市場上掀起一陣熱潮。
據(jù)上述報(bào)告測算，預(yù)計(jì)到2030年軟件成本占整車BOM（物料清單，Bill Of Material）的比重將從目前不到10%增長到50%。需指出的是，這里的軟件除應(yīng)用程序開發(fā)、還包括AI算法、操作系統(tǒng)，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。
不過，對于曾經(jīng)享受過高利潤的消費(fèi)電子巨頭們來說，要進(jìn)入低利潤率、資本密集型的造車行業(yè)，并從中分一杯羹，并非易事。
正如全球電動(dòng)車領(lǐng)頭羊特斯拉當(dāng)家人馬斯克所說，與智能手機(jī)或智能手表相比，汽車極為復(fù)雜，無法找鴻海這樣的制造商生產(chǎn)，馬斯克自己就花了17年才將特斯拉的盈利轉(zhuǎn)正。路透社此前評論，即一語道破造車領(lǐng)域真正的戰(zhàn)場——“生產(chǎn)車間”。
這并不難理解。因?yàn)闊o論是特斯拉，亦或是已在行業(yè)中浸淫多年的老牌車企們，以及是產(chǎn)業(yè)鏈下游動(dòng)力電池等大廠們，均在激進(jìn)的擴(kuò)產(chǎn)進(jìn)程當(dāng)中，“更高的產(chǎn)量”將是短期甚至中長期內(nèi)，“造車圈”內(nèi)不變的主題之一。
從這個(gè)層面上來說，消費(fèi)電子巨頭們跨界造車，無論是對行業(yè)還是自身來說，都將是一次前所未有的挑戰(zhàn)。而各家巨鱷是否能以自身現(xiàn)有優(yōu)勢，躋身“造車”梯隊(duì)前列，也仍待市場檢驗(yàn)。
