鋰電網訊：德國，茨維考（Zwickau）——和往常一樣，馬蒂亞斯在做完洗漱、用早餐、喝咖啡等一系列動作后，穿上外套走出了家門。
近來，在他生活的這座德國小城，天氣經歷了劇變。前幾周還接近40℃的氣溫在連番降雨之后，驟降到10℃左右。因此，一坐進自己那臺五門版西雅特Leon，他就打開了久未使用的暖空調。
然而對32歲的馬蒂亞斯來說，近期發生巨大改變的不僅是天氣。作為大眾汽車茨維考工廠高爾夫生產線上一名技術嫻熟的裝配工人，他從今年9月的第一周起，將接受為期數月的培訓。
在那之后，他將離開原本熟悉的那個車間，踏上新的工作崗位，參與大眾汽車旗下首款純電動車ID.3的制造。
在培訓期間，馬蒂亞斯會接觸到許多全新的專業知識和工作理念，這多少讓他聯想到十多年前剛剛進入大眾汽車的那段日子。
“接下來，我主要要學習那些與自動化、數字化相關的知識，”在茨維考工廠的食堂里，馬蒂亞斯接受了界面新聞的采訪，“雖然現在還不清楚需要多久才能適應新工作，但我對此還是充滿期待。我相信這一切都是值得的。”
自我救贖
在大眾汽車茨維考工廠，和馬蒂亞斯情況類似的員工總數達到8000名。他們將分批接受培訓，最終投身到這家德國汽車制造商82年來最為徹底的一場自我重構中——向電動化發起全面轉型，是這家德國汽車制造商在經歷“柴油門”危機后所進行的一場自我救贖。
2015年9月，美國國家環境保護署（EPA）調查發現，大眾汽車在美國銷售的“清潔柴油車”上，安裝了一種特殊的“失效保護裝置”，后者能夠探測車輛是否處于排放物測試狀態——一旦車輛處于測試狀態，該裝置將啟動車輛的減排程序，從而降低氮氧化物等污染物的排放水平。
然而在實際行駛過程中，相關減排程序并不會自動啟動。因此，大眾汽車的部分柴油車產品的真實污染物排放水平被認為遭到嚴重低估——部分檢測發現，其“清潔燃油車”的污染物排放水平超出法定標準的10-40倍。
大眾方面承認，全球范圍內約有1100萬輛大眾汽車受到“失效保護器”的影響，其中800萬輛在歐洲。該汽車制造商隨后對涉事車輛進行召回以修復上述問題，或從相關車主手中回購車輛。
截至目前，計入涉事車輛修復、回購、應對法律訴訟及賠償費用，大眾汽車方面已在經濟方面為解決“柴油門”危機付出了近300億歐元的代價。而對這家老牌汽車制造商而言，更令其難以容忍的，或許是在企業聲譽方面所蒙受的損失。
“我們品牌的形象因柴油門危機而受損，許多人對我們的信任已不如從前，因此我們的主要目標是重新贏回他們的信任。”時任大眾汽車品牌CEO的迪斯（Herbert Diess ）在2016年就“柴油門”事件接受采訪表示，如今他已成為大眾汽車集團CEO。
作為一種糾錯途徑，大眾汽車決定從內部發起一場變革，以期令企業下一階段的發展對環境更友好。
更迭logo
品牌徽標的改變從很大程度上反映了大眾汽車進行大規模轉型的決心。
在啟用的全新徽標中，扁平、簡潔、直觀的設計構成其最大視覺特點，這也是視覺識別系統（Visual Identity）在進入數字化時代后的突出表征。
大眾汽車品牌稱，此類設計是為了更好地傳遞其“以人為先，以人為本”（First for people）的全新品牌理念，令品牌形象顯得更平易近人。
“我們的目標不是為百萬富翁（millionaires）制造電動車，而是要服務數以百萬計的普通人（millions of people）。”大眾汽車電動車研發負責人Christian Senger去年在生產電動高爾夫車型的德累斯頓透明工廠接受界面新聞采訪時表示。
一個有趣的細節是，這座透明工廠此前曾被用于生產大眾汽車品牌最為昂貴的車型——輝騰，后者在歐洲的售價為8萬歐元左右，在華售價一度超過180萬元。
同樣地，在本屆法蘭克福車展大眾汽車品牌的展臺上，人們找不到任何燃油車——幾乎所有的展示空間均被留給了新能源車型。
以全新面貌示人的大眾汽車品牌宛如一位剛在幕間更換裝束的歌者，希望使其聽眾更容易接受自己在下一幕中風格迥異的演出。
按照規劃，這家在傳統動力方面曾留下不快回憶的汽車制造商將在全球范圍內大舉布局其新能源產品：到2025年，大眾汽車每年將向市場出售100萬臺電動車。
而到2028年前后，該品牌將為世界移動出行行業貢獻70余款電動車型，其電動車產量將達到2200萬輛。截至目前，大眾汽車方面已為此付出高達300億美元的投資總額。
在更寬泛的領域，大眾汽車計劃投資440億歐元，用于發展電動出行和數字化技術，在電動車的核心部件——動力電池部分，該制造商的投資規模則將達到500億歐元。
這家德國汽車制造商的最終愿景是，通過優化其供應鏈、工藝流程以及全球認證項目等多種途徑，在2050年前后實現碳中和（carbon neutral）——即將碳排放量降低至零。
第一間電動車制造工廠
在此類宏偉愿景的推動下，大眾汽車決定從生產設施入手，開始為轟轟烈烈的電動化進程做足準備。
茨維考，這座位于德國東部薩克森州、人口不足十萬的小城，擁有極富戰略意義的地理位置。
距其西南方300多公里，美茵河畔法蘭克福每年將搭起最能展示當今歐洲汽車工業發展趨勢的舞臺，而向東北方驅車一個小時，又能抵達大眾汽車透明工廠所在城市——德累斯頓。
很快，茨維考將擁有大眾汽車旗下首座向完全電動化邁進的生產設施。自去年年初起，大眾汽車開始了針對茨維考工廠的改造，總投資預算為12億歐元。
目前，改造完成度已屆80%，資金投入總額達到8億歐元。
茨維考工廠的改進也反映了大眾汽車向電動化邁進的態度。此前，該工廠僅生產100%搭載傳統內燃機的車型，其中包括帕薩特、高爾夫及高爾夫衍生車型。
目前，帕薩特車型的生產已經停止一年有余，其生產車間被改建成電動車生產場所。而高爾夫車型的制造規模也在很大程度上被收縮，只在部分車間與大眾汽車的純電動車共廠生產，兩者僅在沖壓和涂裝環節存在部分重疊。
不過，這種情況不會持續太久。高爾夫車型的生產將自今年冬季起徹底停止，而到2020年底改造徹底完成后，高爾夫衍生車型也將停產。
屆時，茨維考工廠將正式成為大眾汽車集團旗下第一座100%用于純電動車制造的生產設施，同時也是歐洲規模最大且最高效的電動汽車工廠。
“未來，我們將基于MEB平臺建成兩條生產線，現在第一條已經完成，第二條裝配線的改進將于2020年夏季完成并在同年投產。”大眾汽車在該地區的人力資源及組織架構負責人Dirk Coers向界面新聞表示。
大眾汽車旗下的首款電動車產品將在第一條生產線上實現量產，其生產工作將自今年11月的第一周啟動。
眼下，已有400臺大眾汽車首款量產電動車在茨維考工廠完成試生產，其中20-30輛車被留在該設施內用于碰撞測試，其余車輛則將被分配到芬蘭、南非和納米比亞，進行耐寒和高溫測試。
自2021年起，茨維考工廠將對MEB車型的所有關鍵車身零部件實現自主制造，同時生產大眾汽車集團旗下包括大眾汽車品牌、西雅特和奧迪在內的三大品牌、共計6款MEB平臺車型。屆時，工廠年產能也將從30萬臺提升至33萬臺。
過去幾年內，大眾汽車方面已在制造層面為其電動化攻勢擬定了清晰的技術路徑。未來，基于MQB、MLB等燃油平臺開發的電動車產品——諸如電動高爾夫（e-Golf）將與基于MEB電動模塊化生產平臺開發的電動車產品——ID.家族平行推進，共同構成大眾汽車品牌旗下的電動車產品陣列。
“e-Golf的架構決定它更適合小規模生產，滿足相對小眾的市場需求，I.D.家族所針對的則是更為廣大的消費群體，”去年在透明工廠，一名負責講解I.D.電池系統的工作人員向界面新聞表示，“我們希望通過這兩種架構向消費者提供更為豐富的選擇。”
以續航里程為例，按照WLTP標準，2017款e-Golf的單次充電綜合續航里程為231公里，而大眾汽車品牌I.D.家族的產品則能夠提供至少330公里的續航里程，同時該車型可配置不同容量的電池，續航里程最高可超過550公里。
在本屆法蘭克福車展上，大眾汽車方面介紹，I.D.車型上市后將提供3種電池容量可選。
作為大眾汽車品牌真正意義上的電動車攻勢策源地，茨維考工廠除了正在硬件方面進行準備外，還將在人力資源及組織架構方面開展相關適配。
“我們計劃在不裁員的情況下，將工廠現有的8000名工作人員轉到電動車制造過程中。”Dirk Coers說。
工人通常需要接受特殊高壓電培訓，學習如何安全、正確地操作現代化的電池系統和電線。此外，他們還要學會適應自動化程度的提升、物流供應結構的變化以及在軟件和數字化方面的技術發展。
例如，在茨維考工廠，如今這里的KUKA新一代制造機械人手臂數量達到了1625個。生產自動化率的提高令原先的生產節拍由96秒/輛被縮短至90秒/輛，工廠日產能也從1350輛增加150輛至1500輛，但同時每個工位所需的人員數量也大幅下降，原先一個由25人組成的工作組，現在僅需9人。
“剩余人員就需要接受培訓投入其他崗位，轉為新工種。”Coers解釋道。大眾汽車方面總共為此制定了長達13000天的規定培訓日，目前已完成8000天培訓。
Coers表示，在茨維考工廠工作的8000名員工中，已有3000人接受了新的崗位培訓，2500名員工具備了電動汽車制造資質。
“幫助工人實現轉變的難點在于，人們往往對傳統技術有著深厚感情，因此我們從領導層開始，通過一系列創新方法來對他們進行培訓，繼而推進到普通工人當中，以消除大家對新技術的顧慮。”Coers說。
他表示，大眾汽車方面還將專門劃撥250-300輛純電動車供員工使用，令他們成為“最先愛上電動車的一批人”。
截至2022年，大眾汽車共計將在全球范圍內建成8座MEB工廠，其中包括德國茨維考、德累斯頓、漢諾威、埃姆登工廠、捷克姆拉達博萊斯拉工廠以及美國查塔努加工廠。
在中國，一汽-大眾佛山工廠正在接受類似茨維考的改造，而上汽大眾安亭工廠則是一座完全新增的MEB生產設施，兩座工廠的總年產能達到60萬輛。
第一輛ID.純電動車
“在員工培訓過程中，我們放棄了類似PowerPoint這樣的報告式教學方式，轉而采用密室逃脫、VR、3D虛擬等更具創新性且更為直觀的方案，此類方法能夠幫助工人近距離地對新型部件及制造理念產生認知。”大眾汽車的一名培訓師在茨維考工廠的培訓中心里向界面新聞解釋。
與培訓理念一樣，務實的德國人認為，比起進行長篇累牘卻效果未知的宣講，更容易令消費者和經銷商接受電動車的方式是將一臺車直接開到他們面前。
ID.3就是在這種情況下被駕駛到人們眼前的第一款量產電動車。
“ID.3是大眾汽車品牌電動化攻勢中的第一步，對于我們來說，還有許多其他車型都將快速實現電動化，因此ID.3是我們電動化攻勢中非常重要的起點。”大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌電動出行業務負責人吳博銳（Thomas Ulbrich）在接受界面新聞采訪時表示。
在今年法蘭克福車展前夕（9月9日）的新車發布會現場，ID.3被大眾汽車品牌首席營銷官（CMO）Jochen Sengpiehl賦予了極高的歷史重任：“如果說甲殼蟲的出現造就了大眾汽車品牌，高爾夫的出現為人們提供了一個人人都支付得起的出行方案，那么ID.3的問世則體現了我們的全新愿景。”
新車的命名在一定程度上揭示了這種內部共識。
“ID.既可以代表Icon Design（標志性設計），也可以代表Intelligent Design，即智能設計。”吳博銳解釋道。他表示，ID.所代表的智能互聯以及電驅技術將給用戶帶來更多便利性和易用性。
而“3”似乎對ID.家族的產品豐富性做出了充分暗示。“從“3”開始，意味著今后在某些市場，我們可以推出低于“3”的車型，在某些市場則可以推出高于“3”的車型。”吳博銳說。
未來，MEB平臺將覆蓋從小型、緊湊型到中型電動車的制造，其最終產品將構成大眾汽車品牌純電動車系列——ID.家族。事實上，大眾汽車品牌曾在多個場合展示了包括ID. Buzz、ID. Vizzion、ID. Crozz、ID. Roomzz、ID. Bulli等概念車。
而界面新聞記者在茨維考工廠用于生產MEB車型的5號車間游蕩時，除了看到內部代號為VW310的ID.3車型外，還見到了疑似為ID. Crozz的VW316。
此外，工作人員還透露目前已有一款隸屬于ID.家族的Coupe車型正在計劃中，西雅特（SE310）和奧迪旗下也各有一款車型出現在該工廠的工作列表中。
事實上，由于采用大眾汽車集團旗下電動車專屬模塊化制造平臺MEB開發，ID.3從產品定義、整體設計到車身架構、產品特性，均與傳統汽車有本質區別。
在車身設計方面，大眾汽車設計師充分利用了電動車的構造特點，對車身比例進行了顛覆性的改進。因此，最終呈現在人們面前的是一輛長軸距、短前后懸、低重心、大輪轂的“新類型”汽車。
“我們盡一切可能規避了一種傲慢的姿勢，盡可能讓它顯得更親民。車輛的照明與車身線條完美融合，構成柔和、靈動的電動車造型。”大眾汽車設計設計總監Klaus Bischoff在新車發布會上說。“我們充分利用了電動車的特性，令它具備相比燃油車更大的車內空間，同時更大的輪轂與腰線結合在一起，使車身造型比例變得更為協調。在車身尾部，黑色的飾板和中腰線組合在一起，令整體視覺效果更為寬大。”
同樣由于擁有類似語音、觸控這樣更為直觀的人機交互方式，設計師對ID.3的內飾進行了大幅精簡，取消了傳統汽車上龐雜的按鈕、旋鈕，令整個座艙的視覺效果顯得簡潔、現代。
此外，作為純電動車，ID.3取消了發動機艙和中央變速箱，這一特性使得設計師得以充分利用，繼而打造出更為寬適的內部空間。
Bischoff表示，由于電動駕駛的體驗與燃油車完全不同，因此在內飾部分，大眾汽車也充分利用了前者的車內空間，同時以更現代簡約的風格打造其內飾，令ID.3更符合現代駕乘者對電動車的預期。新車采用了新型材料，涂裝配色方案也與以往截然不同，是一種前所未有的嘗試。
“ID.3盡管是緊湊型車，但它的‘開放空間’設計使它能夠媲美更高級別的車型。”吳博銳不無自豪地說。
從界面新聞記者在現場的觀感來看，ID.3雖然身處A級車細分市場，但其實際可用的內部空間已經和一輛B級車相當。
大眾汽車品牌將ID.3視作“精神上的回歸”。“對于大眾汽車品牌來說，我們目標就是打造適合所有人的汽車。”吳博銳說。
他表示，ID.3未來在德國的入門款售價將被控制在3萬歐元以下，330-550公里的續航里程，足以滿足大部分人的日常出行需求。
迪斯去年3月曾表示，只要價格合理，轉向電動車是目前最好的出行選擇。“如果你不是每天都需要行駛幾百公里的話，那電動車或許是你目前可以買到的最好產品。”他說。
除了親民的售價外，在歐洲，ID.3的用戶還將從較低的充電費用中享受到比駕駛燃油車更低的出行成本。大眾汽車透露，自5月啟動預售至今，已有3.3萬名用戶為ID.3首發（續航里程420公里）支付了4000歐元的定金。
在技術層面，新車除了擁有不亞于燃油車的動力性能外，還將配備增強現實（AR）與抬頭顯示技術，進一步提升駕乘的便利性。
大眾汽車方面證實，ID.3車型先期將于今年11月在大眾汽車位于德國的茨維考工廠投產，并于明年春季陸續在歐洲向首批用戶進行交付。
電動中國戰略
在今年的法蘭克福車展現場接受海外媒體采訪時，奧迪負責銷售的董事Hildegard Wortmann稱，歐洲仍有相當多的地區無法讓司機在路上給汽車充電，這一現實令她對電動車在歐洲的發展前景產生擔憂。
Wortmann因而呼吁歐洲各國政府效仿挪威的做法，向電動車購買者提供包括享受稅收優惠和免費停車在內的激勵措施。
中國的情況或能令歐洲電動車用戶感到艷羨。截至目前，中國已建成超過10萬根充電樁，分布也相對均勻。
但大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰（Stephan W?llenstein）表示，最終要說服消費者購買純電動車，仍舊取決于能否解決充電方面的難題。
“中國的純電動汽車消費仍主要由政府補貼政策和限行限售相關政策驅動。雖然充電設施的水平比較領先，但充電樁的服務情況有待進一步改善。比如充電樁空閑與否、狀態好壞、充電功率限制，都還需要我們去解決。”他補充道。
盡管如此，中國市場對大眾汽車而言依然顯得誘人。彭博新能源財經（BNEF）今年5月發布的《2019年新能源汽車市場長期展望》（EVO 2019）報告稱，預計2025年中國將占全球電動乘用車銷量的48%，而2018年全球電動汽車保有量盡管已突破500萬輛，但在中國市場的占比仍低于5%。
摩根大通去年也預計稱，到2020年，中國新能源汽車市場的復合年均增長率將達到46%，產量達到250萬輛；到2025年，新能源汽車產量將進一步增長至460萬輛。到2020年和2025年，中國新能源汽車產量占汽車總產量份額將從2017年的2.3%分別升至7.2%和12%。
摩根大通預測，中國將在未來數年內輕松維持其全球最大電動汽車制造商的主導地位，預計到2020和2025年，電動汽車銷量占全球銷量比重分別高達59%和55%。
這意味著，一個面向電動車的巨大潛在市場正等待類似大眾汽車這樣的汽車制造商去發掘。
然而在ID.3首發版的交付對象中，并沒有中國用戶的身影。大眾汽車方面表示，ID.3將首先面向歐洲市場，但其所在的ID.家族則將隨即進入中國市場。
在采訪過程中，大眾汽車方面沒有給出明確的時間表，但結合馮思翰在2017年法蘭克福車展上所發布的信息來看，首款ID.家族車型進入中國市場的時間將在2020年，面向中國市場的首款ID.家族產品或將是一款SUV——I.D. CROZZ。
“2023年左右，ID.家族在中國將至少有10款車型。”馮思翰在上周二（9月10日）舉行的媒體溝通會上證實。“這些車型會延續ID.3的設計語言，但是根據不同的細分市場和車身式樣進行調整。從SUV、三廂車到兩廂車，從緊湊型車到中大型車，我們都會有所涉及。”
按照大眾汽車集團的計劃，至2025年，該集團在中國市場上的新能源汽車銷量將達到150萬輛，其中包括純電動車和混合動力車型。而大眾汽車品牌屆時則將通過其MEB車型實現50萬輛的銷售目標。
不過在此之前，大眾汽車品牌顯然需要先直面一個頗為嚴肅的問題：中國用戶是否已經準備好了迎接大眾汽車正在經歷的這一改變？該制造商又將如何讓當地用戶的適應過程盡可能縮短？尤其在電動車初創企業正在這個國度不斷涌現的情況下，關于此類話題的討論，顯得尤為重要。
眼下在中國，類似小鵬、威馬、蔚來這樣的“造車新勢力”已從純電動產品大舉切入汽車市場，率先為當地用戶帶來有別傳統的產品和服務。這一情況正令中國電動車潛在消費者變得越來越難被取悅。
如何避免同質化競爭？如何盡快令中國消費者對掛著VW標的電動車產生興趣？大眾汽車品牌似乎已有答案。
設計將是一個最直接的途徑。馮思翰表示，從其個人觀感來看，由ID.3所代表的大眾汽車品牌電動車在設計方面與其他品牌有著很大的區別，尤其是在車身比例和內部空間的配置上。同時在內飾方面，大眾汽車品牌采用了新的設計思路，嘗試對高檔進行重新定義。
“高檔（premium）究竟是什么？是顯示屏的尺寸和顯示屏的數目？還是鍍鉻條的位置和數目？還是顏色設計？這些都值得我們思考。”馮思翰拿著他的手機比劃著說道，“這就好比手機，我們究竟應該注重簡約美，還是其他的美感呢？”
他表示，ID.家族的內飾將倡導一種新式的檔次感，通過簡約的設計營造空間感，同時借助語音識別、觸屏操作、增強現實等科技避免給人留下“簡單”的印象。
燈光則將成為點亮ID.車型內飾的最后一大設計要素。“以ID.3為例，當人在靠近的時候，車外燈光會打招呼、互動。車輛還會通過擋風玻璃下方的燈帶與語音，向駕駛者和乘客問好。這些是這款車型在設計中所采用的新穎技術，同時也是非常注重便利的技術。”馮思翰說。
為了幫助中國用戶盡快接受大眾汽車品牌改變，該制造商將采用一些策略。
未來，基于MEB的ID.家族與內燃機車型將在當地市場上并行銷售，如何令他們呈現出一致的外觀和內飾？
“對此，我們有這樣的思路：在今后四年間，所有內燃機車換代時，其設計語言也會逐漸向ID.家族的設計語言靠攏。幾年后，內燃機車型的設計和ID.家族在很多設計方面會有很多相似性。”馮思翰說，“在設計上，大眾汽車品牌希望借助這幾年的努力，能夠得到消費者充分的理解和認同。”
審慎選擇市場切入點，在部分地區形成示范效應則是大眾汽車品牌的另一策略。該品牌觀察到，中國的純電動汽車消費目前主要集中在一、二線城市，尤其在有限排、限行政策的城市中。
“所以，我們希望通過投放首批純電動汽車，在一、二線城市打開局面，進而讓中國更多區域的消費者接受純電動汽車的設計和產品。”馮思翰解釋道。“在一、二線城市的用戶通常會更加趕潮流并持有更為開放的心態。所以，我們可以通過首批純電動汽車很好地爭取他們的認同，在此基礎上產生示范效應。”
