鋰電網(wǎng)訊：在過去很長一段時間里，中國市場純電動車型的參與者只有中國品牌，合資品牌大多只是試探，比如通用在2015年左右曾將三款混合動力車型引入國內(nèi)，它們分別是邁銳寶XL Hybrid、君越Hybrid以及凱迪拉克 CT6 PHEV，現(xiàn)代起亞推出過索納塔和K5的混動版本，福特也推出過混動版本的蒙迪歐。除此之外，完全推出純電動車型，合資品牌遠沒有中國品牌那么迅速。
這是為何？
中國作為世界上推動新能源汽車比較強勢的國家，其實有許多考慮，比如希望在汽車工業(yè)上實現(xiàn)彎道超車，但是對于純電動未來的商業(yè)化如何，合資品牌有各自不同的考慮，多數(shù)處在一種觀望的態(tài)勢，因此并不急于一時推出純電動車型。
隨著中國品牌純電動的蓬勃發(fā)展，中國已經(jīng)在新能源方面建立起了相當完善的配套設(shè)施，比如過去中國品牌制造純電動汽車絕大多數(shù)零部件都來自外國，比如動力電池大多采用松下和LG等鋰電大廠，但隨著中國新能源的推廣，目前制造一輛新能源車型，已經(jīng)不再依賴海外供應(yīng)商，甚至可以說如果沒有中國供應(yīng)商，合資品牌都無法迅速建造自己的純電動車型。
另一方面，在純電動車型上，各個國家以及企業(yè)都采用不同的路線，比如歐洲最早希望通過PHEV的方式實現(xiàn)純電驅(qū)動50公里以上的續(xù)航，美國則有嘗試純電動車型，但這些純電動車型除特斯拉的高續(xù)航、高性能和高售價之外，大多數(shù)都以緊湊型車的形式出現(xiàn)，比如雪佛蘭Bolt以及日產(chǎn)Leaf聆風。
雪佛蘭Bolt以及日產(chǎn)Leaf聆風并不適合中國，在中國家庭大多數(shù)需求都集中于一款車之上時，小型車的純電動顯然不是首選。
福特雖然較早涉及新能源領(lǐng)域，同時在2020年之前制定了相關(guān)的產(chǎn)品規(guī)劃，但這些規(guī)劃當中大多數(shù)車型并不適合直接引進，比如F-150推出混動版和純電動版、全順推出純電動版以及Mustang混動版。包括通用，大多數(shù)在美國市場推出的新能源車型都不適合直接引進。
于是，合資品牌面臨一個問題，如果要在中國生產(chǎn)純電動車型必須在中國打造一套全新的純電動平臺，而平臺的打造需要時間，中國品牌則已經(jīng)通過「油改電」的方式開始占領(lǐng)市場了。
當然，合資品牌面臨的還有另外一個問題--對于配套設(shè)施的擔心，由于中國品牌推行純電動車型大多是政企結(jié)合，尤其是新興造車勢力的背后大多數(shù)政府，于是雙方約定俗成的認為車企只負責造車，完全跟隨政府的政策，而政府則努力完善配套。
中國車企或許可以如此，但合資車企并沒有如此之強「破釜沉舟」的勇氣，他們其實更保守，希望出行體驗不受到任何影響。歐洲車企推行PHEV就是這種考慮，EV模式之后可以燃油驅(qū)動，日本車企推行混合動力，完全不受配套設(shè)施限制。
合資車型比中國品牌更加保守在于，合資車企必然思考如何解決配套設(shè)施之后方才執(zhí)行，即便是強如特斯拉也是銷售和充電樁同步進行，豐田其實提供了一個代表性的樣本。
豐田在推動純電動車型時還在上個世紀，為了達到日本國內(nèi)供電網(wǎng)絡(luò)「削峰填谷」的目的，豐田希望推動純電動車型在夜間充電，但隨著福島核爆炸的事件，日本全部核電站的關(guān)閉讓豐田放棄了純電動計劃，但在推行純電動計劃時，豐田有一套完整的配套設(shè)施想法。
第一， 將全日本境內(nèi)豐田銷售網(wǎng)點開放，24H提供豐田純電動車型充電服務(wù)，該套設(shè)施則直接覆蓋了全國。
第二， 在小區(qū)附近建設(shè)小型充電站和停車場，便于消費者駕駛純電動回家時停放充電，同時提供小型純電動自行車，解決最后一公里回家難題。
第三， 研發(fā)無線充電技術(shù)。
這種想法可以說是大多數(shù)合資車企的看法，不解決配套問題，無法提供無縫的服務(wù)，對待制造純電動車型比較慎重，但由于中國對純電動以及排放的要求苛刻，中國已經(jīng)形成了純電動發(fā)展的土壤，因此合資車企開始制造全新的純電動。
在福特宣布與大眾共享MEB純電動平臺之后，率先由江鈴福特發(fā)布了旗下第一款純電動車型領(lǐng)界EV，其硬件參數(shù)如下：
領(lǐng)界EV最大的優(yōu)勢是作為一款純正的SUV車型出現(xiàn)，結(jié)合領(lǐng)界EV的售價和合資品牌，在當下的中國市場尚沒有直接對手，而且由于SUV更符合中國消費者的習慣，所以領(lǐng)界EV其實在車型方面具備一些優(yōu)勢。
領(lǐng)界EV的續(xù)航只有360公里，這個續(xù)航相比自主品牌有較大差距，但300公里續(xù)航其實是消費者對日常用車續(xù)航里程需求的下限，360公里的續(xù)航能滿足大多數(shù)家庭的日常所需，可以做到一周充電一次，最多兩次的頻率，尚可接受。
領(lǐng)界EV并沒有采用MEB平臺打造，所以它依然是一款「油改電」車型，這也是當下許多合資品牌在中國推出純電動的主流做法，包括豐田CHR純電動版本。
即便如此，領(lǐng)界EV依然想到了合資品牌該想的，依然可以代表合資品牌的做法，它要解決的不只是制造產(chǎn)品，而是完善用戶體驗。這在我看來是領(lǐng)界EV具備某種「革命性」的地方。
領(lǐng)界EV在上市時推出了一項「雙不限」服務(wù)包，即除了常規(guī)純電動車型推出的贈送智能聯(lián)網(wǎng)樁和上門安裝服務(wù)之外，還提供維修保養(yǎng)取送車、維保代步車、車輛保養(yǎng)、道路救援、免費流量、免費公共充電、代客充電等類似私人秘書的服務(wù)。
在這項服務(wù)當中，當領(lǐng)界EV需要充電可以聯(lián)絡(luò)專人上門代為充電，同時不需要承擔電費，在領(lǐng)界EV充電期間，消費者需求出行，領(lǐng)界EV同樣會提供代步車，避免影響消費者的出行體驗。
在上市初期，領(lǐng)界EV購買服務(wù)包只需要半價，其中不限次數(shù)代客充電、取送車，并且不限電量的臻享包僅需一萬元。
這個服務(wù)包的意義在于它以一種十分討巧的方式解決了設(shè)施配套的問題，最終實現(xiàn)消費者只管用車，而充電的過程由其他人完成。這種需求場景覆蓋面非常廣泛。
如果小區(qū)內(nèi)不能安裝充電樁，消費者駕駛領(lǐng)界EV回家后可以預(yù)約代客充電服務(wù)，專人充電完成后將車輛?；匦^(qū)，消費者第二天出行即為滿電。
如果配套設(shè)施比較豐富，大多數(shù)駕駛者上班時可以將純電動車停放在充電停車位充電，下班時電量全滿，但對于配套沒有完善的今天，當駕駛者上班后，同樣可以預(yù)約代客充電，待充電完成停回公司附近停車場，依然達到了「隨用隨充」的效果。
即便是忘記充電的情形，領(lǐng)界EV的服務(wù)包可以提供代步車輛，這輛代步車可以使用長達七天，即便是車輛在充電期間或是維修期間，不會影響消費者的日常出行。
以上之外，購買領(lǐng)界EV之后的日常消費似乎只有停車費和更換輪胎，而電費、充電費均由領(lǐng)界EV承擔，即一年的用車成本最高也就1萬人民幣。
作為一款純電動車型，領(lǐng)界EV在續(xù)航里程、車型以及安全方面保持了合資品牌一貫的水準，但最具革命性的是其將純電動無縫體驗夢想照進現(xiàn)實的服務(wù)包，以合適的價格、合理的方式解決了純電動「最后一公里」的難題。
