鋰電網訊：日前，在電動汽車百人會論壇上，中國工業和信息化部部長苗圩明確透露出信息，新能源汽車補貼將按照之前計劃全部退出。從“政策驅動”到“政策+市場驅動”，再到未來幾年全面進入“市場驅動”，其間，插電式混合動力車型（PHEV）將起著十分關鍵的作用。
從一組數據也看出，插電式混合動力市場表現十分搶眼。2018年，我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%。但是，插電式混合動力產銷量分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。
更為關鍵的是，現在主流車企對插電式混合動力汽車的積極性很高。作為從燃油車到電動車的過渡產品，插電式混合動力汽車可以較好地平衡里程焦慮和純電動汽車成本過高的困擾，提高傳統內燃機使用效率以及整車能源效率，對消費者而言，也更容易接受。
在很多限牌城市，插電式混合動力能解決出行最關鍵的牌照問題，成為吸引消費者購買的主要因素。上海、廣州、深圳等城市，目前插電式混合動力汽車都有著不錯的銷量。
目前，市場上PHEV車型采用的動力分配系統主要分為兩類，一是以比亞迪為代表的P0、P1、P2、P3、P4以及PS混動系統，是在燃油車發動機+變速箱動力系統的基礎上，直接增加電機；二是EDU模式，類似豐田混合動力模式。第三種技術路徑，也就是增程式PHEV，打破原來只能由插電混動向發動機輸出動力的模式。
如果從表面的能耗看，插電式混動車雖然不能做到與純電動零排放，也基本達到了2L/100公里以下的水平，可以說有很強的優勢。
然而，由于充電不便利、充電時間較長等原因，很大部分車輛是以傳統燃油車的模式在運行。這就意味著，插電式混合動力就是一個套著“綠牌”的傳統車型。更為重要的一點是，有部分車輛在傳統模式下的運行能耗并不節能，這與政策鼓勵方向相違背。
在此之前，外界已經有過相關測試，在插電式混合動力車型中，有相當大比例的車型在燃油模式下能耗較高，也就說如果不充電，它的油耗甚至高過傳統燃油車。換句話說，并不是所有PHEV都是低能耗。
因此，要加大鼓勵插電式混合動力發展，就應該把好技術標準關，提前將著一些小“BUG”考慮進去。不然，政策的效果會大打折扣，也不能鼓勵企業真正做到技術創新的效果。
