鋰電網訊：在新能源生產資質“暫停”近一年后，工信部于4月4日晚間發布道路機動車輛生產企業及產品（第306批）公告，同意在《公告》內設立純電動乘用車生產企業——前途汽車(蘇州)有限公司，這表明造車新勢力前途汽車正式獲得新建純電動乘用車生產資質，成為第6家獲得發改委和工信部雙“準生證”的企業。
新能源資質審批收緊
汽車電氣化催生資本紛紛進入新能源市場，但事實上，要拿到準生證并不容易。
電咖汽車董事長兼CEO張海亮此前告訴記者，根據國家發改委和工信部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》，造車新勢力們車要獲得量產落地，必須要獲得兩張“準生證”，業內稱作為大資質和小資質，大資質是指新建企業的投資主體應按照《政府核準投資項目管理辦法》編制投資項目申請報告，向國家發展改革委提供投資項目申請企業的企業概況、基礎能力、試制樣車說明及證明材料。發改委審批通過，只是表明項目獲得批準，企業還必須通過工信部《新能源汽車生產企業準入審查要求》，滿足生產企業準入條件，也就是業內所謂小資質。在準入批復公示后，還需要通過工信部產品準入條件，公告、認證、免購、目錄相關事宜完成后才能上市銷售。
自去年5月，發改委批復江淮大眾新能源生產資質后到目前近一年的時間，再無新的資質審批放出。記者從多家企業處了解到，這源于此前發改委一口氣審批發放了15家資質，被業內認為審批過于寬松。比如拿到第12張新能源汽車生產準入資質的河南速達，據媒體報道，這家企業事實上已經“五年未造出一輛車”、“沒有生產廠房”，甚至為籌資金民間借貸。因此，發改委暫時收緊了資質的發放。不僅如此，政府還在進一步對此前的資質申請的情況進行排查，企業在獲得資質之后，是否能兌現申請時的投資承諾，是否具備車型的研發和生產能力。
也正因如此，記者梳理后發現，雖然獲得發改委資質審核的企業有15家，但在前途之前，僅有5家通過工信部最終審核且新產品上了《道路機動車輛生產企業及產品公告》。這5家中，包括北汽、長江、江鈴以及知豆等四家，其實都并非首次進入新能源汽車行業。北汽、江鈴都是在原集團下新注冊了獨立的新能源公司，因此需要重新申請資質。知豆的產品此前已經通過與吉利以及眾泰的產品投放市場。
真正意義上的新增企業，且獲得雙重審批的僅有云度新能源和前途兩家。在獲得工信部的審批通過后，云度的產品已經投放市場，前途汽車的首款產品K50也將在今年正式面世，這也從側面說明，國家部委對于新能源領域的資本運作并不感冒，新能源領域的投資最終還是要落實到技術能力與產品之上，順利獲得準生證的企業，無疑是具備核心技術和制造優勢的。
第六張“準生證”花落前途
前途獲得審批并非偶然。資料顯示，前途汽車的母公司長城華冠是一家民營設計公司，早在2003年就開始與車企進行合作，多年來為百余款國產或合資車型提供過設計、工程化解決方案。2007年，長城華冠就參與過薩博、北汽、長豐等傳統車企的電動化改造項目。2010年，長城華冠成立了前途電動車技術部，并通過對傳統車的純電動改造實驗，逐漸積累了純電動核心三電技術。
多年汽車行業的經驗，前途汽車董事長也是長城華冠董事長的陸群以及團隊對于電動車的未來有深入的理解和判斷。他們認為，初期電動車電池成本無法因為規模經濟而被攤薄，制造商的最優選擇要么是通過高價格覆蓋動力電池成本，要么通過車身輕量化減少電池搭載量，從而降低整體價格。雙座電動跑車前途K50就是在這樣的邏輯下產生的。
陸群的想法和賽麟汽車董事長兼CEO王曉麟的想法不謀而合。早在2008年，長城華冠就曾展出一款名為“天蝎”的雙門概念跑車。2012年北京車展，其又展出了“天蝎”的第三代產品——電動跑車“紅蝎”，這也是首款量產車K50的原型車。幾年的迭代研發，目前K50已經基本成熟，具備了量產上市的可能性。
與蔚來、小鵬等選擇代工模式進入新能源汽車行業的車企不同，從一開始，作為前途汽車董事長的陸群就明確了自建工廠的想法。在此之前，威馬汽車CEO沈暉在接受記者采訪時也談到自建工廠的邏輯：“對產品品質有把控”、新建生產線更具生產靈活性和迭代升級能力。而對于前途汽車來說，陸群提到，“由于旗下車型采用大量的鋁合金、碳纖維復合材料等輕量化材料，這樣一個全新的技術應用沒有前人的經驗可以借鑒，因此，前途無法委托沒有相關技術知識和經驗的代工方，所以只能選擇自建生產基地，親自造車”。
2016年2月，前途汽車蘇州生產基地正式奠基。一期投資超過20億元，占地面積23萬平方米，先期計劃產能可以達到5萬輛。據記者了解，目前前途位于蘇州的工廠基本封頂。二、三季度將進行設備的安裝和調試，有望在四季度實現第一批成品車生產線的打通、廠內下線。
今年以來，隨著蔚來ES8的發布、威馬汽車的下線以及小鵬汽車獲得首塊牌照，造車新勢力們都逐漸從概念走到了市場層面，誰能夠從市場競爭中勝出，接下來很快將見分曉。 此外，按照政策，獲得發改委新申請的生產企業，必須要“2年內動工建廠、3年內銷售”。在這也就意味著，前途之外，首批獲得發改委審批通過的10家車企，如果不能在2019年上半年完成工廠建設，在2020年上半年前獲得工信部的審核通過，基本上也就喪失了進入市場的“入場券”。
在年初的電動車百人會論壇上，國家發改委副主任林念修表示，將在新能源汽車投資和轉入清退上進行進一步探索。“開展新能源汽車企業的清理規范，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。”業內一致認為，這是國家層面對于新能源生產資質審批的進一步收緊。
不僅如此，從政策的走向來看，新能源汽車補貼在2020年會全部退出，而從今年開始，合資車企開始大肆進入新能源行業，市場競爭愈來愈激烈。從根本上說，造車新勢力們的競爭對手并非和他們一樣的新勢力們，而是如豐田、大眾在內的在新能源技術領域有豐富技術儲備的傳統汽車公司。如果不能在2020年完成市場布局，構筑自己的核心競爭力，造車新勢力們無疑將面臨市場淘汰的可能性。
